「スーパーチャージャー」はオワコン？ 欧州規制と燃費至上主義がもたらした過給機の転換、小型ターボが主流になった理由とは

環境規制が後押し

　近年、自動車業界では「ダウンサイジングターボ」という技術が広く浸透している。小排気量エンジンにターボチャージャーを組み合わせ、燃費と動力性能の両立を図る手法だ。多くのメーカーが積極的に採用を進めている。

　この技術が普及した最大の要因は、世界的な環境規制の強化にある。欧州連合（EU）をはじめとする各国は、自動車メーカーに対し、新車の平均CO2排出量削減と燃費向上を厳しく求めている。基準を満たせなければ、高額な罰金が科される。

　そうした状況のなかで、燃料消費を抑えつつ、ターボ過給によって十分な出力を確保できるダウンサイジングターボは、環境性能と走行性能を両立できる現実的な選択肢となった。

　加えて、日本のように排気量によって自動車税が変動する制度では、小排気量エンジンには維持費面でのメリットもある。エンジンが小型・軽量化すれば、車両全体の軽量化につながり、燃費や運動性能の向上にも寄与する。

　さらに、エンジンルームに空間的な余裕が生まれることで、ハイブリッドシステムなど電動化コンポーネントの搭載性も高まる。ダウンサイジングターボは、環境対応、経済性、動力性能、そして電動化への適合性という現代の自動車に求められる要素をバランスよく満たしている。

　一方で、同じ過給機である「スーパーチャージャー」の存在感は後退している。アクセル操作に対する俊敏なレスポンスと、瞬時に立ち上がるトルク性能といった長所があるにもかかわらず、特に国産車における採用例は少ない。搭載車種は減少傾向にある。

　小型ターボが急速に普及する一方で、なぜスーパーチャージャーは主流にならなかったのか。この問いは、過給技術の進化と市場の選択を読み解く上で、見過ごせない視点である。

構造的な課題とデメリット

　スーパーチャージャーがダウンサイジングターボほど普及しなかった背景には、構造的な課題がある。即時過給が可能でアクセルレスポンスに優れるという特性を持つ一方で、現代の自動車開発が重視する燃費性能、軽量化、省スペース性とは相反する面を抱えている。

　最大の違いは駆動方式にある。ターボチャージャーが排気ガスのエネルギーを使うのに対し、スーパーチャージャーはエンジンのクランクシャフトからベルトやギアを介して動力を得る。つまり、エンジン自身のパワーの一部を使って過給を行う仕組みだ。

　この方式は、低回転域からでも過給が可能という利点を持つ。しかし常時エンジンに負荷がかかるため、燃費が悪化しやすい。実際、同条件下で比べると、ターボ車に比べスーパーチャージャー搭載車の燃費は悪くなる傾向がある。

　さらに、スーパーチャージャーは構造上、本体や補機類が大型化しやすい。クランクシャフトから直接動力を得るため、設置に一定のスペースが必要となる。これにより車両の重量増加を招き、運動性能や重量バランスに影響を及ぼす。エンジンルームの空間が限られる小型車では、搭載性にも制約が生じやすい。

　軽量化が燃費向上に直結する現代の車両開発において、重量増は無視できないデメリットとなる。

　過去には、日産が「マーチ スーパーターボ」でターボとスーパーチャージャーを両方搭載したり、「e-POWER」搭載前の2代目「ノート」でスーパーチャージャーを採用した事例がある。同車では1.2L直3 DOHC NA（無過給）エンジンと、 同じ排気量でダウンサイジングしたスーパーチャージャー付き直噴ミラーサイクル1.2Lエンジンの2種類のエンジンを用意したが、現行モデルではそのシステムは採用されていない。これはコストや効率、信頼性などを総合的に判断した結果と考えられる。

　このように、スーパーチャージャーはその作動原理上、燃費、重量、スペースといった観点で課題を抱える。とくに、環境性能とパッケージ効率が厳しく求められる現代の量産車では、採用のハードルが高いままである。

市場データが示すターボ優勢

　自動車業界では、環境規制の強化と燃費性能の向上要請を背景に、ダウンサイジングターボが主流となっている。エネルギー効率に優れ、燃費と動力性能を両立できる点が評価されている。トヨタ、日産、ホンダをはじめ、多くのメーカーが1.0～1.5Lの小排気量ターボエンジンを主力車種に積極的に採用している。

　日本自動車販売協会連合会の統計によると、2024年の国内新車販売台数（普通車＋軽自動車）は約478万台。このうち、電動車（ハイブリッド、プラグインハイブリッド、電気自動車、燃料電池車）の販売比率は50%台後半に達している。

　欧州市場も同様だ。2024年の乗用車販売台数は約1156万台。そのうち電動車の販売比率は49.1%と高水準を維持している。

　こうしたなかでも、ガソリン車においてはダウンサイジングターボが依然として大きな存在感を示している。日本、欧州を問わず、ガソリン車は小排気量ターボエンジンが主流となっているのが実情だ。

　一方、スーパーチャージャー搭載車は減少傾向にある。国産車・輸入車を問わず、年々市場での存在感を失っている。2025年現在、量産される乗用車でスーパーチャージャーを搭載するモデルはごく少数にとどまる。特殊なスポーツモデルや限られた例外を除けば、ほとんど市場から姿を消している。

　かつては、日産「マーチ スーパーターボ」やトヨタ「MR2（AW11型）」など、スーパーチャージャー搭載モデルも存在した。しかし、これらはすでに生産を終了している。

　マツダの「SKYACTIV-X」のように、補助的な用途でスーパーチャージャーを採用する事例もある。ただし、これは従来の過給機付きエンジンとは異なる技術的背景を持つ。

　こうした搭載実績や市場データを踏まえると、スーパーチャージャーはごく限られた用途にとどまっているのが現状だ。

淘汰と進化が交錯する技術地図

　2020年代に入ってから、スーパーチャージャーを搭載した新型車はほとんど登場していない。今後もこの傾向が続くとみられる。

　各自動車メーカーは、環境規制への対応や電動化の流れを受け、小型ターボやハイブリッドシステムの開発に注力している。これらは効率性やコストパフォーマンスの面で優れており、実用技術としての優位性を確立しつつある。

　とはいえ、スーパーチャージャーが完全に姿を消すわけではない。スポーツカーや特殊な高性能モデルでは、瞬発力やレスポンスを重視するため、依然として採用される可能性がある。一部の二輪車や商用車にも、同様の選択が残る余地がある。

　さらに近年では、電動コンプレッサーなど新しい過給技術も登場している。過給機そのものの技術領域は、今も進化を続けている。

　結論として、スーパーチャージャーは今後ますます希少な存在になる。ただし、特定のニーズや分野においては、その特性が評価され、一定の役割を果たし続ける可能性がある。

　乗用車市場全体で見れば、主流となるのはターボチャージャーと電動化技術である。スーパーチャージャーは今後、補完的な技術として位置づけられることになりそうだ。

Comments

[w*r*_*d****]

『初代「ノート e-POWER」では、発電専用エンジンにスーパーチャージャーを採用した。』と書かれているが、そんな事実はない。

[ポジー]

スーパーチャージャーと言えばインターセプターだね