誕生から30年経ったとは思えない？ 今も魅力あふれるデザインのクーペ3選

■1991年にデビューした魅力的なクーペを振り返る

　2ドア／3ドアクーペの魅力といえば、やはりスタイルです。美しさが感じられるモデルや、スピーディなフォルムのモデル、高級感を醸すモデルなど、クーペにはさまざまな特徴があります。

　そんなクーペは2000年代になると急激に数を減らしてしまいましたが、1980年代から1990年代は各メーカーから数多くのクーペがラインナップされていました。

　なかでも日本がバブル景気に湧いていた頃は、魅力的なクーペが次々と誕生。

　そこで、今からちょうど30年前の1991年に誕生したクーペを、ジャンル別に3車種ピックアップして紹介します。

●日産「フィガロ」

　1980年代は国産車の高性能化が過熱した時代で、メーカー間のパワー競争も激化しました。そんな時代に日産は一石を投じるようなモデルを発売。

　それが、1987年に誕生した「Be-1」です。Be-1は初代マーチをベースに、懐かしさが感じられるクラシカルなデザインを現代的にアレンジしたボディを実現。1リッターエンジンの最高出力はわずか53馬力でしたが、デザインが高評価を受け、大人気となります。

　その後、同様なコンセプトのモデルとして、1989年に「パオ」、そして、バブル景気も終焉を迎えようとしていた1991年に、第3弾の「フィガロ」が発売されました。

　Be-1、パオと同じくマーチのシャシをベースに開発されましたが、他の2台のように3ドアハッチバックではなく、2ドアクーペのボディで登場。

　さらにルーフは中央部がオープンできるオープントップが採用されました。

　インテリアは、コンパクトカーでは破格の本革シートが採用され、アイボリーのカラーと相まって上質さを強調。

　さらにメーターやCDオーディオなどのデザインも凝っていて、数字にはクラシカルなフォントを使うなど、内外装とも英国調のスポーツカーをイメージさせました。

　一方、エンジンは76馬力を発揮する1リッター直列4気筒ターボエンジンとなり、オープン化に伴う重量増に対応し、これまでと異なるキャラクターからか、トランスミッションは3速ATのみです。

　フィガロの販売予定台数は当初は8000台でしたが、期間を限定した受注販売としたところ購入希望者が殺到。最終的には約2万台が生産されました。

　後に「パイクカー3兄弟」と呼ばれたBe-1、パオ、フィガロは今も人気があり、とくにフィガロはイギリスでも人気を博しており、かなりの数の中古車がイギリスへ渡っています。

●ホンダ「レジェンドクーペ」

　1985年にホンダは、「アコード」の上位車種でフラッグシップセダンとなる初代「レジェンド」を発売。ホンダらしさあふれる高級スポーティセダンとして、ヒット作となります。

　さらに、セダンが登場してから2年後の1987年には、専用の2.7リッターV型6気筒エンジンを搭載するラグジュアリークーペの「レジェンド ハードトップ」が追加ラインナップされました。

　1990年にセダンが2代目にモデルチェンジすると、1991年にはクーペモデルも2代目が登場し、車名を「レジェンドクーペ」に変え、さらにゴージャスな内外装へと変貌しました。

　ボディサイズは全長4880mm×全幅1810mm×全高1370mmとラグジュアリークーペにふさわしい体躯です。この大柄なボディを活かした、伸びやかでエレガントなスタイリングを実現。

　また、フロントフェイスとテールランプまわりはセダンのイメージを踏襲しつつも、専用のデザインを採用しています。

　内装も本木目のパネルをふんだんに使い、本革仕様も設定して高級パーソナルカーとしての豪華さを演出すると共に、クーペ専用に設計されたシートはホールド性も重視するなど、スポーティさも強調されました。

　エンジンは最高出力215馬力を発揮する3.2リッターV型6気筒SOHC自然吸気を搭載し、クーペ専用にセッティングされた新開発の4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションと相まって、上質な走りと優れたハンドリングを両立してします。

　さらに、デュアルエアバッグやアンチロックブレーキ、TCSなどを標準装備して、安全性にも配慮。

　その後、1996年に3代目レジェンドが登場するとクーペは廃止となりましたが、初代「NSX」と共にバルブ期のホンダ車を象徴する1台だったといえるでしょう。

●マツダ「RX-7」

　マツダは1967年に、世界初の量産ロータリーエンジン搭載車の「コスモスポーツ」を発売。その後、マツダはさまざまなモデルにロータリーエンジンを搭載するフルラインナップ化を進めました。

　そして、1978年にはコスモスポーツの正当な後継車というべき初代「サバンナRX-7」が誕生。1985年には新世代のピュアスポーツカーとして2代目（FC3S型）が登場し、1991年10月に3代目となるアンフィニ「RX-7」（FD3S型）が発売されました。

　さらに高いポテンシャルを秘めたスポーツカーとして開発されたRX-7は、古典的なFRスポーツカーのフォルムであるロングノーズ・ショートデッキを採用。

　また、ダブルバブルのルーフや初代から継承するリトラクタブルヘッドライトなど、旧来のスポーツカー的要素もあるなか、複雑な曲面を組み合わせた最新のデザインを融合しています。

　内装はタイトかつ機能的なもので、ドライバーの眼前に広がる光景はまさに「コクピット」と呼ぶにふさわしいものです。

　エンジンは最高出力255馬力を発揮する654cc×2ローター・2ステージツインターボロータリーを搭載。軽量な車体と優れた足まわりによって、高い動力性能と運動性能を発揮しました。

　その後、改良が重ねられて1999年には最高出力280馬力に到達し、さらにピュアスポーツカーとしての素質を磨き上げた限定車や特別仕様車もラインナップされました。

　しかし、排出ガス規制の強化やスポーツカー人気の低迷もあり、2003年に生産を終了してRX-7は長い歴史に幕を下ろしました。

　すでに絶版となってから18年が経とうとしていますが、今も語り継がれる存在です。

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　1991年には、ほかにもスバル「アルシオーネSVX」やトヨタ3代目「ソアラ」、6代目「カローラレビン／スプリンタートレノ」、4代目「プレリュード」など、魅力的なクーペが数多く誕生しました。まさにクーペが高い人気を誇っていたことの証明です。

　しかし、そのほとんどが、生き残れずに消滅してしまいました。

　もはや使い勝手の面からクーペ人気の復活はありえないと思いますが、これも時代の流れによるニーズの変化として、受け入れざると得ないということでしょう。

Comments

30年たって日本車のデザインは、進化するどころか退化しているような気がするね。

ポルシェ９１１のように、この形は、この車だ！と言う知らしめる姿が今の日本車には無いのは寂しい。