エンジンが力を発揮しやすい回転数を維持する狙いがある
クロスミッションとは、トランスミッションの各ギヤのギヤ比の差=ステップレシオが、標準のミッションよりも小さいミッションのこと。
もはやMTに存在価値ナシ!? イマドキのATの強烈な進化っぷりとは
レシプロエンジンでは、エンジンの回転数の上昇に合わせてトルク&パワーが高まっていき、ある程度高い回転にならないとピークパワーは発生しない。
そのためスポーツ走行をする場合、そのトルク&ピークの頂上付近の回転数をキープしたまま走れれば、もっともパワフルに走れることになる。
例えばゼロヨン。1速でスタートし、レッドゾーンまで引っ張って2速に入れると、シフトアップしたときに回転数がドロップする。そして再びアクセル全開で加速し直して、レッドゾーンまで回して3速に。またまた回転数がドロップし加速し直す……とこの繰り返しになるわけだが、ギヤごとのギヤ比が離れていると、シフトアップのたびの回転数が大きく落ちるので、強力な加速力が得られない。
そこで各ギヤのギヤ比を近づけて、シフトアップ時の回転数のドロップを小さくし、エンジンが力を発揮しやすい“おいしい回転数”=パワーバンドをキープしてやろうというのが、クロスミッションの狙いだ。
ちなみにクロスミッションの「クロス」とは、(ギヤ比が)「接近した、近い、僅差の」という意味の、「クロース」から来ている。
クロスミッションには大きく分けて2つのタイプが存在する
市販車でも、モータースポーツのベース車になるようなクルマ、たとえばマツダMAZDA2の15MBやスズキ・アルトワークス、三菱の歴代ランエボのスーパークロスレシオ(RS)、スバルのWRX、ホンダのS2000、シビック・タイプR(FD2)、輸入車ではルノー・メガーヌR.S.やフォルクスワーゲン・ゴルフRなどが、クロスレシオをうたっている。
こうしたクロスミッションにも、大きく分けると下記のような2タイプがある。
ひとつは、各ギヤをトップギヤに近づけるタイプ=最高速度重視型。
もうひとつは、2速3速をローギヤに近づけるタイプ=立ち上がり重視型。
車種でいうと、FD2やマツダRX-8などは、かなりローギヤードの立ち上がり重視型。
メガーヌRSやS2000は、ハイギヤードの最高速度重視型のクロスミッションになっている。
立ち上がり重視のクロスミッションは、ワインディングやテクニカルなコーナーはキビキビ走れて気持ちよく、ラリーやジムカーナなどにも向いているが、高速巡航時の燃費は悪く、すぐにエンジンが吹け上がってしまうので、小まめなシフトチェンジが必要で、運転が忙しくなる。
それに対し、最高速重視のクロスミッションは、高速域で速度が伸びるので、富士スピードウェイや鈴鹿、SUGOなどの高速コースと相性がいい。その代わり、ミニサーキットなど低いギヤがメインのサーキットとの相性は今ひとつ!?
その点、標準的なミッションは、荷物満載の坂道発進まで考えた1速から、高速道路での燃費を重視した5速、あるいは6速が設定されていて、2~4速のステップレシオはつながりがいいように、バランスよくギヤ比の間隔が開けられているので、とくに得意といえるシチュエーションがない代わりに、オールマイティに使えるよう設計されている。
そういう意味で理想なのは、最近AT車で増えている多段化されたミッション。8速、10速と多段化されたATなら、必然的に各ギヤのギヤ比が接近するので、燃費向上のメリットも大きいし、パワーバンドもキープしやすい。
MTで多段化すると、シフト操作が忙しくなるだけで、メリットは小だが(重量面、強度面でもマイナス)、多段ATはこれからスポーツカーでも採用するクルマが増えてくるだろう。
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みんなのコメント
時速100km巡航で3000回転。
高速道路は苦手かな。