いま欧州市場で最も売れているSUVである、「ルノー キャプチャー」。欧州では、すでに2019年より発売されていた新型モデルが、2021年2月25日、いよいよ日本でも発売開始となった。
日本仕様のパワートレインは、最大出力154ps/最大トルク27.5kgmのスペックを誇る、1.3L直4ガソリンターボエンジンと7速DCTの組み合わせ、一本のみ。
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しかし実は、欧州市場では、「E-TECH」というプラグインハイブリッド(PHEV)も用意されている。
本稿では、注目のPHEVがどのようなユニットなのか、そして、日産・三菱へのE-TECHの展開はありえるのか? について迫ってみたい。
文/吉川賢一 写真/RENAULT、MITSUBISHI
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フルハイブリッドにもPHEVにもなるルノー謹製「E-TECH」とは?
日本未導入のルノーキャプチャーE-TECH Plug-in/全長4230×全幅1795×全高1590mm(キャプチャーの車体サイズ)
まず「E-TECH」という名前の意味するところについて、説明する必要がある。
現在、欧州市場で販売されているキャプチャーと、同社のメガーヌスポーツツアラーには、「充電式のハイブリッド」バージョン、つまりPHEVのE-TECHが提供されるが、Bセグメントのコンパクトカー「クリオ(日本名ルーテシア)」においては「フルハイブリッド」バージョンのE-TECHが提供されている。
日本未導入のルノーメガーヌスポーツツアラーE-TECH Plug-in/全長4635×全幅1815×全高1450mm(メガーヌスポーツツアラーの車体サイズ)
つまり、ルノーの「E-TECH」とは、フルハイブリッドとPHEVの、どちらにも変化できる、バイリンガルなパワートレインといえる。
Bセグメントコンパクトハッチ(編注:日本車ではヤリス、フィットなどが該当する車格)初のPHEVがあっても面白かったとは思うが、さすがにクリオにPHEVは贅沢、という判断でハイブリッドになったのかもしれない。
ともかく、セグメントごとに顧客の需要に合致するように、コストを調節したパワートレインを採用できる、という意味では、非常に便利なハイブリッドシステムだ。
現時点は、この3車種のみ、E-TECHを採用したモデルが欧州市場で販売されているのだが、今後はメガーヌなどへも順次拡大されていくことだろう。
ルノーE-TECHはワンペダルドライブも可能な2モーターハイブリッド
ルノー「E-TECH」プラグインハイブリッドシステム。2モーター式でWLTPモード値でEV走行距離は50km
E-TECHは、1.6L直4ガソリンエンジンと2つの電気モーターがベースとなる。クリオE-TECHハイブリッドも、この排気量のパワートレインを搭載している。
キャプチャーE-TECHプラグインハイブリッドでは、さらに充電容量9.8kWh(400V)の動力用バッテリーを備えており、電力だけで最大31マイル(約50km)を走る。
ちなみに、2020年11月に発売された三菱 エクリプスクロスPHEVの総電力量は13.8kWh、EV走行距離は65kmだったので、E-TECHの電気走行距離はまずまず、といえる。
E-TECHは、ルノー・日産・三菱アライアンスによって生まれたCMF-Bプラットフォームで出来た電動化パワートレインだという
また、E-TECHプラグインハイブリッドの最高出力は160ps、最大トルクはエンジン分が144Nm、電気モーター分が205Nmの、合計349Nmの出力となる。
ひと昔前のV6エンジンや2Lクラスのディーゼルエンジンと同程度の最大トルクであり、加速は相当いいはずだ。ちなみに、0-62mph(0-100km/h)は10.1秒、最高速度は電気モードで84mph(135km/h)にもなるので、高速巡行も、電力のみでそこそこ耐えられるだろう。
なにより、CO2排出量は34g/km、燃費は1.5L/100km、計算上だと66km/Lオーバーを誇る。これまでルノーには、ZOEやカングーなどのEV車はあったが、主力車種にフルハイブリッドモデルやPHEVがなかった。
ようやく浸透が始まったE-TECHは、ルノーにとって強力な武器だ。アクセルワークと加減速とがダイレクトになるワンペダルドライブも可能であり、マニュアルトランスミッションでガシガシ走るのが好きな欧州のドライバーにも、大いに受け入れられるだろう。
三菱 RVRへの横展開もある!? 中心は欧州仕向けにとどまる可能性も
ルノーによると、E-TECHは、CMF-Bアーキテクチャに基づいた電動化パワートレインだという。「CMF≒コモンモジュールファミリー(共用部品)」という名のとおり、ルノー・日産・三菱のクルマにも、供給可能な状態で開発されているはずだ。
ルノー・日産・三菱アライアンスは、2020年5月に新たな取り組みを発表している。各メーカーが得意とする分野でリーダーを定め、そのリーダーが開発を主導する、といったものだ。
具体的には、eボディ(電気電子アーキテクチャのコアシステム)についてはルノーが開発リーダー、eパワートレイン (ePT)についてはCMF-A/B向けはルノー、 CMF-EV(リーフやeNV200など)向けは日産が開発リーダー、そしてC/Dセグメント向けPHEVは三菱が開発リーダーを務める、というものだ。
キャプチャー、マイクラ、2代目ジュークのCMF-Bプラットフォームが三菱次期型ASX(日本名:RVR)に搭載予定
今回の新型キャプチャーに使われているCMF-Bプラットフォームは、日産の2代目ジューク(F16、日本未導入)やマイクラ(K14、こちらも日本未導入)にも使われている。
そして、三菱の次期型ASX(日本名RVR)もCMF-Bになる予定だ。となると、これらのモデルたちには、E-TECHが投入されるかたちで開発が進んでいると考えられる。
ただ、2020年12月に登場した新型ノート(E13型)もCMF-Bであるが、パワートレインは日産独自となる第2世代e-POWERが採用となった。3社が発表したルールに完全に従うならば、E-TECHを搭載してもおかしくはなかったのだが……。
ルノーと日産でパワートレイン開発の連携タイミングが合わなかったのか、日産が、ノートは日本で人気のあるe-POWERでいく、と判断したのか、理由は定かではないが、立派なギアボックスを持っており、エンジン動力による走行も可能なE-TECHは、スピードレンジが高い欧州で販売する日産車・三菱車への搭載にとどまる可能性が高いかもしれない。
CMFのくくりで、ルノー、日産、三菱を並べてみると、Bセグメントに強いルノー、Cセグメントで強い日産、そしてPHEVに長けた三菱と、強みに応じた分業が上手くハマっている様子がよく分かる
日産のe-POWER、といえば、先日、欧州日産が発表したCMF-Cのキャシュカイには、1.5Lサイズの可変圧縮比エンジン「VCターボ」を発電専用エンジンとして搭載した新型e-POWERの搭載が発表されている。
この「VCターボ & e-POWER」が、キャッシュカイとプラットフォームを共有する、エクストレイルの次期型にも採用される、というのは、容易に想像ができる。
そして、その「VCターボ & e-POWER」が、CMF-Cの次期型カジャーや次期型アウトランダー(PHEVではない方)に横展開されるかも、今後注目すべきポイントだ。いずれにせよ、3社にとってよい方向へと進んでくれることを期待している。
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みんなのコメント
0-100が10.1秒って国産コンパクトカーの非ハイブリッドモデルと同じぐらい遅いんですが加速がいいはずとはいったい…