ホンダ「次期フィット＆ヴェゼル」どうなる？ 画期的“センタータンクレイアウト”は採用されるの？ 雪上で次世代技術を体感試乗

■「次期フィット」の高いパフォーマンスを予感 「次世代 小型e：HEVコンセプト」を北海道ホンダテストコースで雪上試乗

　これが、次期「フィット」や次期「ヴェゼル（海外名：HR-V）」のベースになるはず…。ただし、このまま量産されるとは限らないということでしょうか。

　北海道旭川市の郊外の鷹栖（たかす）町にあるホンダのテストコースで、次世代「e：HEV」システムを搭載するテスト車両を走らせました。

　ホンダのエンジニア達との意見交換を踏まえて、次期フィット＆ヴェゼルの技術的な進化を予想してみたいと思います。

　ホンダはいま、独自ハイブリッドシステム「e：HEV」の次世代化に向けて研究開発を進めているところです。

　2024年12月に、ホンダは栃木県内のホンダ開発拠点で、次世代「e:HEV」に関する技術説明会「Honda e：HEV Biz＆Tech Workshop」を開催。

　かなり踏み込んだ内容で、各領域の担当エンジニアとじっくり意見交換できる貴重な体験になりました。

　特に気になった商品戦略のひとつが、次期フィットや次期ヴェゼルについてです。

　ホンダでいう次世代小型車の中核に位置するグローバルカーとして、ユーザーからフィットやヴェゼルの注目が集まることは当然でしょう。
　
　そうした中、今回は舞台を冬の北海道に移してホンダの最新四駆を体験しました。

　新旧のホンダ四駆を乗り比べることで、次世代e：HEVが目指す「五感に響く」、「圧倒的な安定・安心」の本質をカラダ全体で感じとることができたのです。

　では、試乗の印象をお伝えしましょう。

　次世代e：HEVシステムを搭載していたのは、現行「ヴェゼル」のボディでカモフラージュした車両。ホンダではこれを「次世代 小型eHEV コンセプトAWD」と呼びます。

「小型」とはグローバル市場での「Bセグメント」を指し、日本市場のホンダではフィットやヴェゼルが該当します。

　この個体は、2024年12月に栃木県内のホンダ関連施設でドライ路面で走行したものと同じで、筆者自身も馴染みがあります。

　コースは完全なスノーコンディションですが、この時期のこの地域としては気温が若干高め。コースの所々で雪が溶けて水が浮いた滑りやすい路面もありました。

　ここは欧州郊外のワインディング路を想定したもので、緩い登坂や下り坂と様々なコーナーを体験できる周回路となります。

　私有地内であり、かつ対向車がいないコースレイアウトですが、今回の目的がレースやラリーのようなタイムを争うことや、クルマの限界走行性能をチェックするではないので、あくまでも日常生活の中での運転を再現することを心がけて走りました。

　そのため、道路側に表示がある時速60kmや80kmに従い走行し、急激なブレーキはかけない走り方に徹しています。

　走り出してすぐに感じたのは、ステアリングからの「ほど良い手応え感」です。

　先回の栃木ので試乗に比べて、雪道ではドライバーは「慎重に走ろう」という心理になるのは当然で、そうした中で、路面の状態がとても掴みやすく感じることが安心感に直結します。

　コーナーの進入では、「クルマの鼻先が、ほどよく向く」印象です。

　ただし、いわゆる「ステアリングを切った分だけ、しっかり曲がる」という、クルマからのダイレクト感が強いという感じではありません。

　また、クルマの「リアが回り込む」ような雰囲気でもありませんし、クルマが旋回運動に入るための、クルマの左右方向への動きである「ヨー」が「たち過ぎる（発生するのが速い）感じもありません。

　細かいS字での、ステアリングの切り返しの際、ステアリング操作に対して「そうそう、ちょうどこんな感じで回ってくれると助かるな」という「ほどよさ」があるのです。

　派手な動きはしませんが、実に自然な動きという印象です。

　クルマ側が積極的に走りを制御する、といった感じもなく「人とクルマが協調」するまさに「五感」での運転が楽しめます。

■技術的にはどうなの？ 次期フィットやヴェゼルのヒントはある？

　では話を、技術要素に移します。

　まず、駆動系のシステムとしては、フロントの排気量1.5Lのハイブリッドエンジンが搭載され、またリアにはモーターユニットがあり後輪の動きを制御します。

　つまり、既存のホンダAWDが採用している、クルマのフロントからリアへの動力伝達を行うプロペラシャフトがありません。

　その上で、ホンダは「クラストップのイニシャルリア駆動力」という表現を使います。

　走行状況に合わせて前後・左右輪への駆動力配分を短時間に最適化しています。

　これを、次世代のモータートラクションコントロールシステム（M-TCS）と呼びます。

　一方で、プラットフォーム（車体）については、「将来的には次世代技術を採用予定」とした上で、従来アーキテクチャーを採用としています。

　実は、2024年12月に栃木で公開された、次世代 小型e：HEVの技術展示では、「燃料タンクの位置が後席下に配置されていたこと」に少し驚きました。

　ホンダの小型車（日本でいうコンパクトカー）は、2001年発売の初代フィットを皮切りに「センタータンクレイアウト」が採用されているからです。

　このセンタータンクレイアウトとは、クルマのリア空間の使い易さのため、燃料タンクを前席に下に配置するもの。

　ホンダのクルマ造り、さらには企業哲学ともいえる「MM（マンマキシマム・マシンミニマム）思想」を具現化させた画期的な設計です。

　クルマの運動性能に対しても、センタータンクレイアウトは大きく効き、ホンダ独自の走り味を実現しています。

　そうした考え方を、次世代 小型e：HEVでは「改める」と受け取れる技術展示でしたので、メディア関係者の間でも注目度が上がったのです。

　その際、ホンダの技術関係者から話を聞いたのですが、今回改めてセンタータンクレイアウトの今後について車体担当エンジニア達と、四輪開発部門の幹部に確認してみました。

　結論から言うと、「まだ最終的に決まっていない」ということです。

　2024年12月に公表した、中型 次世代e：HEVでは、新たに開発した車体を大きく５つのモジュールに分けて、FFとAWD、またはセダンとSUVなどによって作り分けるとしています。

　モデルのキャラクターに応じて、共通部品によるコストダウンを図りながらも、モデル毎の個性を生み出すためです。

　これに対して、次世代 小型e：HEVでは、中型 次世代e:HEVのように車体を完全に新設するのか、または既存の車体を踏まえてモデル毎にどこまで新設計するのか、など「現時点では様々な検討をしている」ことが、今回改めて分かりました。

　つまり、燃料タンクや、リアモーターの制御システムが必ず車体後部にあることが、小型次世代e：HEVの定義ではない、ということです。

　次期フィットやヴェゼルでは、パワートレインとしては次世代e：HEVとなり、四駆についてはプロベラシャフトがある機械式ではなく後輪をモーター駆動することは確実だと思います。

　ただし、それらをそれぞれのモデルのキャラクター（商品性）や、生産地域間の部品共有性などトータルで見て、どのようなレイアウトがベターなのかを今後決めていくことになるでしょう。

　いずれにしても、今回試乗した次世代 小型e：HEV コンセプトモデルで感じた、ホンダの新たな技術が、次期フィットや次期ヴェゼルに採用されることは間違いありません。

　それは四駆のみならず、四駆技術での知見を活かしたFFにも反映されることになります。（桃田健史）

Comments

[tos********]

フィットは、エクステリアデザインを優先した方が良い。

[yjc********]

フィットはメカ的には非常に期待できる。後はフロントのデザインだけが心配...。