「水素で走る大型トラック」普及のカベは？ 「スペック的には有能」でもＥＶ車とは事情が違う

水素燃料の問題点の解消を目指すには？

10月29日から11月9日まで東京ビックサイトで開催された「ジャパンモビリティーショー2025（JMS2025）」において、三菱ふそうトラック・バス株式会社（以下、三菱ふそう）は、水素で動く新しい大型トラック（10ｔ車）のコンセプトモデル「H2IC」と「H2FC」を展示しました。

現在、環境負荷の低減と世界的なエネルギー・トランジションの流れから、ガソリンなどの化石燃料を使わない自動車の開発・普及が進んでいます。電気で動くEV（電気自動車）は乗用車のカテゴリーで一定の成功を収めていますが、バッテリー重量や充電時間の問題から長距離輸送に使われる10ｔ車サイズのトラックで製品化されたものはまだ存在していません。

その、EVにかわって注目されているのが水素燃料です。車体の専用タンクに圧縮水素ガス（CGH2）を充填し、それを燃料電池スタックで化学反応させて発電してモーターを駆動させます。すでに乗用車サイズではFCEV（燃料電池車）としてトヨタ「ミライ」やホンダ「クラリティ フューエル セル」が実用化されており、全国にも補充用の水素ステーションが整備されています。

　しかし、今回展示された「H2IC」は、この圧縮水素ガスを使い、それを発電ではなくエンジンで燃焼させて駆動させる水素燃焼エンジン車であることが特徴です。車体には58kgの圧縮水素ガスが充填でき、試作車での航続距離は700kmにもなります。

また、設計値では全国に普及している水素ステーションが利用でき、車体内部の機器も約80%をディーゼルエンジンの車両からの流用可能で、実用化されれば既存の流用をすることで、導入時のコストの低下が期待されています。

水素の問題点と現状

　しかし、水素トラックがまだ実用化されていないことからも分かるように、水素にもまったく問題がないワケではありません。一番の問題は圧縮水素ガスを供給する水素ステーションが全国で約160カ所（2025年現在）しかない点です。

　いかに性能的に長距離を走れても、運行するルート上にガソリンスタンドのように水素ステーションがなければ、業務で利用することができません。水素ステーションの数が少ない理由は、それを利用する水素自動車の数が少ないことと、設備費用が1カ所あたり約5億円も掛かることだと言われています。

　また、車両的にも水素ガスが気体であるためにタンクの容積が必要で、「H2IC」では700kmという航続距離を実現するために8本ものタンクを車内に積載しており、トラックとしての貨物スペースを圧迫すると問題もあります。

　性能的にディーゼルエンジンのトラックと同じであっても、実際に運行するには改良やインフラ面での対応がまだまだ必要なのです。

　この問題に関しては、改善の試みが続けられており、現状の圧縮水素ガスの問題点を解消するために、新しいサブクール液体水素（sLH₂）という規格を採用した水素トラックが「H2FC」になります。

　サブクール液体水素は通常の液体水素（約-253℃）よりもさらに数度低い温度で保持される「過冷却液体水素」で、蒸発損失を抑える利点があります。

　この保存法の場合水素は気体ではなく液体のため、面積あたりのエネルギー密度が高く、これによって動力源として効率が良いだけでなく、それを充填するタンクを削減することができます。実際、水素を気体で保管する「H2IC」では8本ものタンクが必要でしたが、液体の「H2FC」ではシャーシ内に2本のタンクだけ対応でき、走行距離も1200kmと長くなっています。

　また、水素ステーションの設備も、圧縮水素ガスでは気化器や圧縮機といった複数の機材が必要でしたが、液体水素では専用の貯蔵槽に保管するだけよく、導入と運用コストの大幅な低減が可能だと言われています。

トラックのゼロエミッション化の答えはひとつじゃない

　液体水素をトラックの動力に使うのはこの「H2FC」は国内初であり、それを供給するサプライヤーも岩谷産業（三菱ふそうとサブクール液体水素の充填技術を共同研究開発）だけとなっています。ちなみに岩谷産業は、カセットコンロやカセットボンベで有名なIwataniでもあります。

　同社は国内に水素の供給拠点として3カ所を可動させ、全国の約160カ所の水素ステーションのうちの51カ所を運営していますが、水素の普及とスケールメリットによる低価格化を目指すのであれば、拠点整備や増産、さらには別企業の参入なども必要となってくるでしょう。

　水素をエネルギー源とするトラックは、今回の三菱ふそうの「H2IC」や「H2FC」だけでなく、日野自動車とトヨタ自動車共同の「燃料電池大型トラック」、いすゞ自動車とホンダ自動車共同の「ギガ・フューエル・セル」などもあります。いずれも能力的にはディーゼルエンジンの車両と並ぶ部分もありますが、現時点では開発段階や実証試験での運用に留まり、価格面やインフラなどの問題から実用化には至っていません。

　ディーゼル燃料を使わない大型トラックのゼロエミッション化は今後もさまざまな形で開発が進められていくと思われますが、その選択肢のひとつである水素だけをみても、実用化には技術的な問題だけでなく、インフラ整備や社会への普及といった外的な要因も影響しており、どのような技術や車両が採用されるかは断定することはできません。

　自動車のエネルギー源として利用されるガソリン、ディーゼル燃料、電気、水素には、それぞれに長所と適した運用方法があり、すべてがひとつの形式に纏まることはないでしょう。これはトラックに限らず人や貨物を運ぶモビリティー全般にいえることであり、これを適材適所で同時に使われて（マルチエネルギー、マルチパワートレーン）いくことが、現実的な未来なのかも知れません。

Comments

[TOOL ICHIBA]

ガスタンクの点検検査費用はいいとして、ネックは使用期限15年だと思います。いざ交換となると200万円とも言われておりそこを何とかしないとポーズで導入したとしても普及はしないでしょう・・・。

[toj********]

ガスコンロのカセットの様にはいかないのだろうね。EVも含めてカセットみたいにしてガスステーションで短時間に交換で出来る様になればいいと思うのは素人の発想か。