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【昭和の名車 147】2代目プレリュードは、初代が築いたFFスペシャリティカーというカテゴリーを確立させた

昭和は遠くなりにけり・・・。以前に連載した「昭和の名車」では、紹介しきれなかったクルマはまだ数多くある。そこで、1960年代以降の隠れた名車を順次紹介していこう。今回は「ホンダ プレリュード(2代目)」だ。

ホンダ プレリュード(2代目/AB型):昭和57年(1982年)11月発売
FFスペシャリティカーというカテゴリーを築いたのがプレリュードだ。その2代目が登場したのが1982年(昭和57年)11月のこと。初代は1978年に登場し、アメリカやヨーロッパでも高い評価を受けたが、それを引き継ぐ2代目では、ホンダ独自の先進技術をとことん盛り込んだ仕様となった。

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エンジンはES型の1.8L直4 SOHC。1気筒あたりのバルブ数は吸気2/排気1の計12バルブというユニークな設計を採用した。これは吸気効率を高める目的だけでなく、排気バルブに近い側の開弁時期を、もう一つの吸気バルブより遅らせて設定することで、バルブオーバーラップ時の吹き抜け量のコントロールとスワール効果による急速燃焼を実現するため。後のVTECの萌芽となるような考え方ともいえるだろう。

燃料供給装置では、サイドドラフト可変ベンチュリー型(CV型)の2連主キャブレターと、サイドドラフト固定ベンチュリー型の副キャブレターを組み合わせることで吸気効率をアップした。トランスミッションは5速MTの他に新開発のロックアップ機構付きホンダマチック4速フルATも採用している。

サスペンションはフロント:ダブルウイッシュボーン式/リア:ストラット式という組み合わせだ。ダブルウイッシュボーンも新開発のもので、もともと剛性の高さや対地キャンバー角の適正化などのメリットがあるが、FFに採用するにあたって工夫をしている。エンジンが横置きのため本来は長くとりたいアッパーアームは必然的に短くなってしまうが、この対策として本来はタイヤ下方にあるアッパーアームをタイヤの上方にレイアウトし、ロアアームとの間隔を大きくとった。これによってスペース効率の向上と、コーナリング時のアッパーアームの負担を軽減している。

リアのストラットサスペンションは、ホンダ独自のラジアスアームとロアアームで構成されている。こちらはロアアームを長くとることにより、上下動時のトレッド変化を最小にし、不安定な動きを消した。またトー剛性を支えるロアアームブッシュに適度な弾力を与えて、旋回時の追従性能を上げるなどの小技も使われた。

ステアリング機構はラック&ピニオン式で、ロック to ロックを先代の3.02回転から2.84回転に小さくした。現代では一般的なギアレシオだが、当時としてはかなりクイックな部類に入る。パワーステアリングは車速感応型として、スピードが上がるにつれてハンドルの安定感が上がるものとなったのも改良点だ。それまでのエンジン回転数感応式よりは自然感覚のものとなった。

ブレーキは4輪ディスクで前輪はベンチレーテッド。加えて話題となったのが、日本初の4輪アンチロックブレーキが設定されたことだ。ホンダはこれに4WA.L.B.(4輪アンチロックブレーキ)と名付けた。現代のレベルでいえば進化の途中という感はあったが、パッシブセーフティの取り組みとして先進的なものだ。

こうした先進メカニズム的な部分よりも低いフォルムやリトラクタブルライトも人気となり、デートカー的にとらえられたのは皮肉なことだったが、若者層を中心に人気を博したのは紛れもない事実だった。

1985年6月には、B20A型の2.0L直4 DOHCエンジンを搭載したプレリュード2.0Siを追加した。4バルブで内側支点方式のスイングアーム方式を採用することで吸排気バルブのハイリフトを達成し、最高出力160ps/6300rpm、最大トルク19.0/5000rpmを発生する高性能ユニットだ。足回りも195/60R14スチールラジアルタイヤを装着し、フロント14インチのベンチレーテッドディスクブレーキを採用するなど、より走りに振ったモデルとして存在感を示した。



ホンダ プレリュード 1800XX 主要諸元
●全長×全幅×全高:4295×1690×1295mm
●ホイールベース:2450mm
●重量:980kg
●エンジン型式・種類:ES型・直4 SOHC
●排気量:1829cc
●最高出力:125ps/5800rpm
●最大トルク:15.6kgm/4000rpm
●トランスミッション:5速MT
●タイヤサイズ:185/70SR13
●価格:171万8000円

[ アルバム : ホンダ プレリュード(2代目) はオリジナルサイトでご覧ください ]

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