日本が誇るクラシックピックアップの第9世代「トヨタ ハイラックス」が11年の時を経て新登場！ディーゼルと電気の両方のモデルに初試乗！

トヨタ ハイラックス：11年の時を経て、新型トヨタ ハイラックスが登場した。クラシックピックアップの第9世代だ。我々は、ディーゼルと電気の両方のモデルを試乗した！

慌ただしい現代において、これほど一貫性のあるモデルは他にないだろう。トヨタは1968年から「ハイラックス」を製造し続けている。リビアの反政府勢力が「ハイラックス」のエンジンが大口径武器の攻撃に耐えたというような、根拠のない噂話はさておき、「ハイラックス」にまつわる様々な憶測は無視しよう。

8代目は2015年に登場したが、モデル末期にはかなり古さが目立つようになっていた。とりわけ後席の快適性では、より新しいピックアップモデルに後れを取っていたからだ。それだけに、初めて9代目に乗り込む機会への期待は大きかった。

新型はダブルキャブのみの設定となり、シングルキャブとエクステンデッドキャブは廃止。排気量の小さい2.4リッターディーゼルエンジンも姿を消した。価格は5万ユーロ（約870万円）以下からとなる。

さらに、ハイラックスには今回初めて電気自動車（BEV）も用意される。トヨタはさらなる選択肢として、2028年に燃料電池車（FCEV）を導入する計画だ。

先代モデルから多くの点で引き継がれているピックアップトラックの購入者は一般的に最小限の変更を好むため、トヨタは先代モデルから多くの機能を継承している。2.8リッターターボディーゼルエンジン（48ボルトスタータージェネレーターを備えたマイルドハイブリッド仕様）、6速オートマチックトランスミッション、パートタイム4WD（オフロード走行にのみ適している）、頑丈な金属製アンダーボディプロテクションなどだ。しかし、スイッチ類がやや散在している点（カメラ起動ボタンは左下、足元すぐ上）、80年代を彷彿とさせる無地のスイッチ、妙に低い荷台側面（48cm）、そして重いボンネットの下にある不便なAdBlue注入口の位置などもそのまま残されている。ステアリングホイールの調整幅も十分ではない。

コックピットのスタイルとステアリングホイールはランドクルーザーを彷彿とさせる。従来通り、物理ボタンは豊富に配置されているが、残念ながら、クラシックな丸型メーターの代わりにドライバーディスプレイが採用されている。丸型メーターはドライバーディスプレイに置き換えられたものの、コックピット全体としては過度にデジタル化されているわけではない。走行モードはロータリースイッチで選択し、四輪駆動とローレンジギアはトグルスイッチで切り替える。後部座席は完全に前方に倒すことができ、自転車などの荷物を横向きに積載することも可能だ。

乗り心地はそれほど快適ではないトヨタは快適性の向上をうたっている。それがシートの座り心地を指すのであれば、確かにそのとおりだ。運転席にはようやくランバーサポートが備わり、後席の乗員も以前ほど床に近い姿勢で座らずに済むようになった。ただし、後席では相変わらず足の置き場に困る。

どちらかというと作業車向き：リーフスプリング式リアアクスルを採用しているため、快適性はあまり期待できない。しかし、積載量は1トン弱と十分な性能を備えている。乗り心地に関しては、期待通りとは言えない。「ハイラックス」は最大積載量990kgというスペックを隠そうとはしていない。多くのピックアップトラックと同様に、反応性の高いフロントアクスル（独立懸架式）とリーフスプリング式リジッドリアアクスルの組み合わせが、ピックアップトラック特有の振動を生み出している。この振動に敏感な人は、別の車種を検討した方が良いだろう。

燃費は向上したとされているトヨタは、新型ラック＆ピニオン式ステアリングにより、より正確なステアリング操作が可能になったと謳っている。確かにその通りだが、ロック トゥ ロックが3回転以上あるため、このタイプの車両としてはやや間接的な操作感となっている。これは主にオフロード走行時の安全性を考慮した設計だ。

ハイラックスのドライバーは、時速130kmまで風切り音をほとんど感じることなく快適に走行できる。優れた直進安定性も大きな利点だ。トヨタは燃費を5%向上させたと謳っているが、これは標準テストコースでの検証が必要だ。以前のモデルは、テスト走行では、リッターあたり約9.7kmという比較的よい燃費を記録した。

時速130kmまでの低風切り音（ブルガリアではこれ以上の速度での走行は許可されていなかった）と優れた直進安定性は、歓迎すべき点だ。最小回転半径はまだ確認が必要だ。メーカーの公称値である6.3メートルが正しければ、以前のモデルより小さくなる。

実用重視の「Duty」グレードの価格は53,490ユーロ（約1,016万円）から、キャンピングカーや長距離旅行向けの「Invincible」は67,000ユーロ（約1,273万円）弱だ。5年前はダブルキャブバージョンが45,000ユーロ（約855万円）からだったことを考えると、驚きだ。しかも、このようなピックアップトラックを本当に便利に使おうとすれば、支払額が車両本体価格だけで済むことはまずない。荷台用ライナーは約400ユーロ（約7万6千円）、トノカバーやハードトップには4桁のユーロ、つまり少なくとも1,000ユーロ（約19万円）以上が必要となる。

生産は南アフリカで行われ、BEVのみタイで製造される。販売店への入荷は8月からで、すでに注文を受け付けている。

テクニカルデータToyota Hilux 2.8 D-4D mild hybridエンジン4気筒ターボディーゼル排気量2755cc最高出力150kW (204hp)/3000-3400rpm最大トルク500Nm/1600-2800rpm駆動パートタイム4WD全長/全幅/全高5320/1855/1845mm最高速度176km/h燃費10km/L燃料タンク容量80L価格53,490ユーロ（約1016万円）電動ハイラックスは重量級だ「トヨタ ハイラックス」に初めて電気自動車（BEV）モデルが登場し、四輪駆動も選択可能となった。価格が高いこと以外にもデメリットがある。積載量は710kgに、牽引能力は3.5トンから1.6トンに減少する。バッテリーガードによって最低地上高は230mmから215mmに低下する（いずれも実測値）。さらに車重は2,420kgと170kg増加しており、オフロード走行には不利となる。ピックアップトラック特有の走行抵抗が大きいため、標準航続距離は255kmにとどまる。

電気自動車版ハイラックスの重量は2,420kgで、ディーゼル版より170kg重い。積載量は約300kg少ない。ばね下重量を軽減するため、開発陣はBEVにド・ディオン式リアアクスルを採用した。これはディファレンシャルをフレーム側に固定し、アクスルハウジングから分離する構造だ。乗り心地の向上を期待したくなるが、BEVの突き上げ感はディーゼルより少ないわけではない。ド・ディオン式アクスルによる大きな違いは感じられず、幸いなことにオフロードでも不利にはなっていない。一方、ステアリングはディーゼルよりも優れており、中立付近でよりリニアな反応を示す。

残念ながら、BEVは7万210ユーロ（約1,333万円）と高価だ。電動ピックアップトラックは、中国のマクサス（Maxxus）も6万5,438ユーロ（約1,2433万円）から、韓国のKGMも「ムッソEV」の4WD仕様を4万5,990ユーロ（約873万円）から販売している。

テクニカルデータToyota Hilux BEV電動モーター永久磁石同期モーター最高出力144kW (194hp)最大トルク 前/後206/269Nmバッテリー59.2kWh充電時間DC (10-80%): 30分　AC (0-100%): 6.5時間航続距離（WLTP）255km全長/全幅/全高5320/1855/1845mm0–100 km/h10秒最高速度140km/h価格70,210ユーロ（約1344万円）～結論：いや、新型になったからといって軟弱になったわけではない。「ハイラックス」は今も「ハイラックス」のままだ。1トン近い積載能力を備えるため、足まわりは硬めだが、極めて堅牢なピックアップトラックである。シートの快適性は明らかに向上した一方、価格は大幅に上昇した。AUTO BILDテスト評価：2

Text: Rolf KleinPhoto: Toyota Deutschland GmbH

Comments

[pap********]

ディーゼルとハイブリッドじゃなくてディーゼルと電気にしたのがナゾ。
ただでさえトヨタのEVはスペックも低くてまだまだ信頼性もわからないのに…
今のトヨタの強みはハイブリッドだと思う。

[モモ]

フロントは未来形　サイドは昭和のまま…インテリアと中身は、まぁこんなもんだろね…ドキオヤっと感じたのはフロントだけでした…。