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オンでもオフでも魅力的なクロスオーバー! V60 クロスカントリー試乗記

ボルボのクロスカントリーシリーズの歴史は、1997年登場の「V70 XC」にさかのぼる。ステーションワゴンの地上高を持ち上げて、多少荒れた路面などにおける走破性を向上させたのがクロスカントリーの特徴だ。

日本では現在、「V40 クロスカントリー」「V60 クロスカントリー」「V90クロスカントリー」の3モデルが販売されている。SUV全盛時代にあっても人気が衰えていない。車高がむやみやたらに高くない点が、本格的な悪路までは走らないユーザーに好評のようだ。

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【主要諸元(T5 AWD Pro)】全長×全幅×全高:4785mm×1895mm×1505mm、ホイールベース2875mm、車両重量1810kg、乗車定員5名、エンジン1968cc直列4気筒DOHCターボ(254ps/5500rpm、350Nm/1500~4800rpm)、トランスミッション8AT、駆動方式4WD、タイヤサイズ235/45R19、価格664万円(OP含まず)。インテリア・デザインはV60やセダンのS60とおなじ。メーターはフルデジタル。表示パターンは任意で変更出来る。今回、北海道の雪上コースで試乗したV60 クロスカントリー(以下V60CC)は、2019年4月に日本に導入された。60シリーズのステーションワゴン版である「V60」より最低地上高が65mm高い。ちなみに雪上でクロスカントリーを走らせるのは、私の場合は今回が初めてだ。

ボルボが本社を置くスウェーデンの冬季は氷と雪に覆われている。以前はスパイクタイヤさえ装着すれば、前輪駆動だろうが後輪駆動だろうが関係なく、“ちゃんと走行出来る”と、考えられていた。

しかし、日本を含む多くの国では、スパイクタイヤの粉塵公害が問題になり、使われてない。そうした国々ではスタッドレスタイヤが使われる。スタッドレスタイヤは、スパイクタイヤに比べるとグリップ力などは劣るため、駆動方式は4WDがベストマッチになる。それにいまのクルマはむかしのクルマよりはるかに大パワー、大トルクだ。こうした背景からも、4WDモデルのクロスカントリーシリーズは開発されたのだろう。

駆動方式は4WDのみ。搭載するエンジンは1968cc直列4気筒DOHCターボ(254ps/5500rpm、350Nm/1500~4800rpm)。最低地上高は210mm!横浜ゴム社製のスタッドレスタイヤ「ice GARD 6」を履いたV60CCは、たとえばきついコーナーが連続する道でも、スロットルの開け閉めのぐあい(つまりアクセルの踏み方)に気をつかい、浅く踏んで駆動力をかけ続ければ、しっかり路面をとらえ、安定して曲がっていく。

横浜ゴム社製のスタッドレスタイヤ「ice GARD 6」は前モデル(「ice GARD 5プラス」)に対し、氷上性能を15%向上、ころがり抵抗を2%軽減したという。20km/h以下で有効になる「オフロード」モードを選ぶと、プロペラシャフトに設けられたセンター・ディファレンシャル・ギアにロックがかかる。これによって、前輪が空転しても後輪がボディを押しだしてくれる。ちなみに、雪道でのドライブでは「エコ」モードもオススメという。アクセルペダルの踏みこみに対するエンジンの反応が鈍くなるからだ。

210mmの最低地上高と、V60には設定がないガソリンエンジン+4WD(全輪駆動)システムの組合せも、V60CCの特徴だ。全高が1505mmに抑えられているので、「SUVでは車高が高すぎる!」という人には最適なサイズだろう。

悪路走破性を高める「オフロード」モードを搭載。シート表皮はレザー。オプションのプラスパッケージ(34万円)装着車はリアシートヒーター機構付き。チルトアップ機構付き電動パノラマ・ガラス・サンルーフはプラスパッケージに含まれる。最低地上高は、スバル「レガシィ アウトバック」(200mm)、アウディ 「A4 オールロード クワトロ」(170mm)。フォルクスワーゲン「パサート オールトラック」(160mm)を凌ぐ。

グラウンド クリアランスに余裕があると、前輪駆動でも荒れた路面をそれなりにこなせる。それにくわえて、4輪を駆動するのだから、走破力はさらに高まる。

リアシートのバックレストは40:60の分割可倒式。ハーマン・カードンのプレミアムサウンド・オーディオシステム(600W/14スピーカー)は12万円のオプション。V60CCが選ばれるもうひとつの理由は、日本におけるボルボ車のラインナップに由来している。クロスカントリーではなくステーションワゴン・ボディのV60の場合、4WD仕様を選ぶとなると、パワートレインは「Twin Engine」と呼ぶPHV(プラグ・イン・ハイブリッド)のみの設定である。「V60 T6 Twin Engine AWD」の価格は674万円から。それに対し、V60CCは564万円からだから、価格差は大きい。60シリーズのステーションワゴンの4WDモデルにくらべれば、V60CCは魅力的なプライスである。

最低地上高は210mm。意外なほどの本格派V60CCは、あらゆる道で気持ちよく走れる。187kW(254ps)の最高出力と350Nmの最大トルクを発生する1968c直列4気筒ガソリンターボ・エンジンはパワフルで、加速性能も優れている。

JC08モード燃費は11.6km/L。トランスミッションは8ATのみ。足まわりはしっかりしていて、高速道路でもカーブの連続する道でも、操縦する楽しさを充分に味わえる。V60はリアサスペンションが硬めであるものの、V60CCはしなやか。私が気に入っている点だ。

挙動の安定性をはかる横滑り防止装置の機能を制限(ボルボのクルマは完全に機能を解除出来ない)して、走った。

小さなカーブを曲がるとき、ステアリング・ホイールをすばやく切り込み、アクセルペダルに載せた足の力を軽く緩め、次の瞬間、強く踏んでみる。すると一瞬、リアが滑りだすが、意図的にパワーをかけ続けずに、自然な反応としてドライバーがスロットル・ペダルをやや戻すと、後輪のスライドは止まる。スタビリティ重視の制御が生きており、このへんの安全サイドに振ったチューニングはボルボらしい。ボルボに乗っていると、いつも感じる安心感がこんな場面でもある。

最小回転半径は5.7m。プラスパッケージ装着車のステアリング・ホイールは、ヒーター機構付き。雪上での駆動コントロールもよく考えられていて、トルク配分はデフォルトでは前後に50%ずつ。4つのタイヤを駆動し、スムーズなスタートを実現するためだ。

V60CCが属するクロスオーバーのカテゴリーは、1994年にスバルが確立したジャンルというのが通説。レガシィに手を入れ最低地上高を高めた「アウトバック」が北米などで大ヒット。新ジャンルを確立した。

ボルボもスバルとおなじく、北米市場を重視するブランドである。かつて、ボルボ本社の開発陣から「アウトバックよりさらに上の高級車市場で、遊び感覚の強いクロスカントリーシリーズが成功するかどうか、多少の不安はあった」と、聞いたことを思い出した。

しかし結果は大成功。オーバーフェンダーや樹脂製の加飾などに遊び心を感じるが、けっして、子どもだましではない。高い実用性と使い勝手を有することが北海道であらためてよくわかった。

文・小川フミオ 写真・安井宏充(Weekend.)

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