もう二度と味わえない魅惑のサウンド!? 超高回転＆高出力エンジン 5選

　温暖化の元凶といわれるCO2（二酸化炭素）。本稿のお題は、この環境規制の犠牲となりつつある高回転・高出力エンジンについて。

　高回転になればなるほどCO2もたくさん排出されるわけで、今後、高回転エンジンはなくなる予感がします。いや、もう出てこないでしょう。つまり、官能的なあの高周波和音はもう聴けなくなるのです。

　そこで、筆者が個人的に思い出すのは過去4度出場したインディ500。1994～96年の3戦に乗ったマシンには、フォード・コスワースXDという2.65L V8ターボエンジンが搭載されていた。そのエンジン回転数は13000rpmで最高出力800ps超。

　初めて乗ったとき、ピットで空ぶかししてタコメーターが動かない（点灯しない）ので壊れているとメカに伝えたら「まだ6000rpmぐらいだよ、もっとアクセル踏み込め！」って。

　つまりタコメーターが7000rpmぐらいから始まっていて驚いた。でも、これはデモランで乗ったフェラーリF1の3.5L V12や3.0L V10エンジンも同じ。こっちは18000rpmでほとんど10000rpmぐらいからタコメーターが点灯する。

　さすがにあの頃のF1マシンの高回転ぶりは素晴らしかった思い出があるのです。すべてに共通するのが中低回転域ではぜんぜんトルクが出ない。高回転になればドカン！とくるし、やはりエクゾースト音が素晴らしい！もう音楽ですね。

　前置きはここまでにして、本稿ではレースエンジンではなく、市販車に搭載されたエンジンで記憶に残るエンジン。もう作れないだろうなぁ!? と予想される高回転で官能的だったエンジンを上げてみたいと思うのです。

文／松田秀士　写真／編集部、Lamborghini、HONDA、BMW、MAZDA

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■レクサス LFA

レクサス LFA／全長4505×全幅1895×全高1200mm、エンジン：V10、4805cc、最高出力：560ps/8700rpm、最大トルク：48.9kgm/7000rpm、価格：3750万円

　トヨタとヤマハが共同開発した夢のV10エンジン。初めてLFAをドライブしたのは袋井のテストコース。シフトはシングルクラッチだったので若干シフトラグがあったけれど、フルカーボンのボディがガッチガチの剛性感で、独特の振動感がシート越しに背中に伝わり、その後ろでV10 4.8Lのもの凄い咆哮！

　鼓膜が細かく振動するのを感じながら2速→3速→4速→5速とシフトアップ。速度が上がるにつれてエクゾーストとエンジンノイズが後ろに流れてゆき、少し音が小さく聞こえるようになる。

　音をね、後ろに置いてきている感じ。もちろん加速がスゴイからなんだけれども、それくらいにエンジン、エクゾーストそれぞれのノイズが素晴らしいハーモニーを奏でていた。

■ランボルギーニ アヴェンタドールSVJ

ランボルギーニ アヴェンタドールSVJ／全長4505×全幅1895×全高1200mm、エンジン：V12、6498cc、最高出力：770CV/ 8500rpm、最大トルク：73.4kgm/6750rpm、価格：5148万373万円

　ニュルブルクリンク（北コース）のラップタイムで市販車最速となる6分44秒97を打ち立てた。

　AWDで0～100km/h加速は2.8秒。そのパワーはチタン製インテークバルブなどの採用により6.5L V12で770ps/8500rpm：720Nm/6750rpm。乾燥車重はモノコックを含めたフルカーボンゆえの1525kg。パワーウエイトレシオはなんと2.0を切る1.98kg/hp。

　凄まじいのは0～200km/h加速が8.6秒で0～300km/h加速は24.0秒なのだ。トランスミッションは乾式ダブルプレートクラッチの7速。よくあるツインクラッチ式ではない。シンプルなシングル式だ。

　このため、シフトショックは若干大きい。それでもこの加速タイムを記録するのだからパフォーマーとして強烈だ。前後荷重配分も43:57と理想的。

　このマシンに試乗したのはポルトガルのエストリルサーキット。過去にF1スペインGPが開催されたサーキットだ。どのギアでも一気に9000rpmまで引っ張るエンジンの音質と力強さ。自然吸気ゆえに低中速域でもしっかりとトルクが厚い。

　V12マルチシリンダーの特徴はエンジンブレーキが強く効くこと。アクセルON/OFFでコーナリングをデザインするのがとても楽しかった。

■マツダ RX-8

マツダ RX-8／全長4470×全幅1770×全高1340mm、エンジン：2ローター、654cc×2、最高出力：235ps/8500rpm、最大トルク：22.0kgm/5500rpm、価格：325万円（スピリットR）

　654cc×2ローター。ロータリーエンジンの驚きは高回転域までまるでモーターのようにストレスなく回ること。

　1970年代のサバンナRX3やカペラ・ロータリーのステアリングを握ったこともあるので、あの当時7000rpmを超えてもどこまでも回りそうな青天井なエンジンは他になかった。レシプロエンジンでは5000rpmを超えると勢いが落ちる。高回転をもっと回したいのにエンジンが嫌がる。

　そんななかにロータリーの衝撃は素晴らしかった。どんどん進化し、FD型なんて名車もあった。

　RX-8は13B型エンジンを大きく進化させ自然吸気で9000rpmという高回転型。発表前にオートポリスで試乗したけれども、どこまでもスムーズで軽やかなエンジンフィール。独特のロータリー音が心地よい。

　出力軸がエンジン中央にあるので、MX-30（EV）のレンジエクステンダー発電用小型エンジンとして再デビュー予定だ。

■ホンダ S2000

ホンダ S2000／全長4135×全幅1750×全高1285mm、エンジン：直4、1997cc、最高出力：250ps/8300rpm、最大トルク：22.2kgm/7500rpm、価格：338万円

　コイツも9000rpm！ 2.0L直4自然吸気エンジンでとにかく高回転型。初めて試乗した時、下のトルクが薄いので、そのことにも驚いたけど、とにかくホンダらしい個性的なエンジンだ。

　何がホンダらしいかというと、低回転を犠牲にしてでも高回転を抜けるような気持ちの良いエンジンに仕上げていること。オープンロードスターなのだから、トップを開けてストレスのない加速と同時に高回転域のホンダらしいエンジン音を聴かせる。

　カムシャフトのノイズがまるでリズムを刻んでいるかのよう。下（低回転）がなくったってぜんぜん平気！真冬の明け方、いっぱい着込んでオープンにして一人表参道を走ったけど、脳内活性ホルモンがドバッ！と出るような、健康にしてくれるクルマです。

■BMW M5（E60型）

BMW M5／全長4870×全幅1845×全高1470mm、エンジン：V10、4999cc、最高出力：500ps/7750rpm、最大トルク：53.0kgm/6100rpm、価格：1370万円

　最後はBMW M5。2004年デビュー。歴代M5シリーズのなかで唯一V10エンジンが搭載された。5.0Lで507psを発生する。通常は400psだがMモードスイッチONでエンジンは豹変し507ps！

　それまででも（400ps）充分にパワフルだが、スイッチONした瞬間にワープするように8250rpm。その豹変ぶりがクセになり、何度も400psと507psを行ったり来たり。

　このV10エンジン10連スロットルを採用。他のエンジンはハイパフォーマンスでもほとんどがシングルスロットル。

　つまり、アクセルの開閉を一枚のスロットルバルブでおこない、そこからマニホールドに分けられて各気筒に空気が流れてゆくのだが、M5は各気筒に一枚ずつスロットルバルブが存在する。これレーシングエンジンと同じ構造なのだ。

　筆者自身、F3000でのコスワースDFVもV8なので8連スロットルだったが、アクセルON/OFFの切れが良い。

　特にアクセルをOFFした時に瞬時にエンジンのランが止まる感じ。各気筒への空気の流れ（入り／切り）を均一化できるメリットがある。スライドバルブ式とバタフライ式の2種類があり、M5はバタフライ式だったはず。

　いずれにしても強力なリターンスプリングが必要で、マルチシリンダーのレーシングカーでは股関節炎を起こしそうなくらいにアクセルが重かったことを記憶している。M5ではそんなことはなかったのは、技術の進化だ。

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　さて、このように将来もう現れることはないだろうマルチシリンダーエンジン。電動化とのコラボでどのように変遷を重ねてゆくのだろう？　という興味もあるが、あの感動を体験できただけでも幸せだった。

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Comments

FモデルへのV10搭載はトヨタ社内で何度も議論されてきたが、LFAの希少価値を落とし、株主でもある多くの現オーナーの機嫌を損ねるのが怖くて載せられずにいる。

当時はGS FやLCへのV10搭載が計画されていたことからロータスへの供給を断ったが、10年経っても出せないのなら断るべきでは無かった。

LFAが出てからもう10年も経った。そろそろ次のV10搭載車を出してほしい。ガソリン車の新車販売が禁止される2030年までに。

車のサイズの値が違う