【ID.3 Rへ向けた第一歩】VWゴルフeR1 エレクトリック・プロト 500ps＋4輪駆動

ID. Rヒルクライム・マシンと同じ駆動系

text：James Attwood（ジェームス・アトウッド）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


フォルクスワーゲン・ゴルフeR1が、オーストリアで開かれたGPアイス・レースのイベントで公にお披露目となった。EVとしての技術と性能の高さを示すだけでなく、将来的な可能性も垣間見せてくれるモデルだ。

ボディの見た目は、ゴルフTCRツーリングカーに軽く手が加えられたマシンのよう。だがその内側には、フォルクスワーゲンが新記録を樹立させた、EVマシンのパワートレイン技術が仕込まれている。

このシステムは、今後Rパフォーマンス部門からリリースされる、ホットなID.モデルへも展開されることになるだろう。洗練度を高めるため、磨き込みに余念がない。ID. GTXシリーズの上位グレードに位置づけられ、実際のモデルは2020年後半には姿を表す予定だ。

今回AUTOCARは、このゴルフeR1の助手席試乗を、短時間ながら許された。招かれたメディアの数は多くはないようだ。場所は、オーストリアのアルプス山脈、ツェル・アム・ゼーの飛行場に用意された、アイスレース用サーキット。

そもそも、このフォルクスワーゲン・ゴルフeR1とは何か。ツインモニターを搭載する、4輪駆動の高性能EVのテストマシンとなる。

このパワートレインは、基本的にフォルクスワーゲンID. Rヒルクライム・レースマシンと同じもの。パイクス・ピークやニュルブルクリンク、グッドウッド、中国の天門山などでコースレコードを樹立したことは記憶に新しい。

ゴルフTCRツーリングカーにツインモーター

ID. Rのパワートレインの耐久性を試すために選ばれたシャシーは、2018年に完成していた、ゴルフTCRツーリングカーのもの。フォルクスワーゲン・モータースポーツ社によって実装され、開発車両らしくカモフラージュ柄のモディカラーに包まれている。

ID. Rがパイクス・ピーク国際ヒルクライム・レースで、7分57秒148の新記録を打ち立てたのは2018年。歴史として刻まれておしまい、という可能性もあったが、綺麗に掃除し直して、アップデートされ、ゴルフTCRツーリングカーのボディをまとうことになった。

フォルクスワーゲンとしては、このスーパーEVゴルフをショーケースに使用して、一連のイベントに参加。ビデオなどでも紹介し、高性能なEV技術を披露することが目的だ。将来的なEVの「R」に用いるパワートレインの開発テストも兼ねているという。

モータースポーツ前提のテストマシンとして、フォルクスワーゲン・ゴルフeR1はとても良く仕上がっている。eR1という呼び名も、新鮮なボディカラーも、イメージが良い。eテクノロジー・テストカーという名前よりずっと良いだろう。

メカニズムをリファインし、アップデートを続ける開発チームの努力のたまもの。フォルクスワーゲン・モータースポーツは、技術的な部分に関して多くを明らかにしていないが、ツインモニターで4輪駆動だということはわかっている。

推定500psが生み出す激しい加速

ID. Rに用いられていたツインモーターは680psを発生させていたが、ゴルフeR1はそれほどパワフルではなく、500psに近いのではないかと推測される。フロント側のモーターだけを動かし、前輪駆動のクルマとしても走行が可能だ。

いくつものコースレコードを樹立したID. Rを、見るだけなら楽しいだけで済む。しかし、それに乗るとなれば話は少し違う。ツインモーターが生み出す鋭い加速に身構えたが、期待通りだった。

ヒルクライム・レースに出場したマシンと比べればパワーは穏やかだが、ゴルフ・サイズのクルマには充分以上に強力。電気モーターが生み出す即時的な大トルクによって4輪が回転を始めれば、すぐさまゴルフeR1は激しくダッシュを始める。

アイス・レース用サーキットということで路面は氷なのだが、スパイクタイヤのおかげでホイールスピンは思ったほどではない。シャシーの設定はアイス・レースではなく、舗装されたサーキットでのレース用らしい。

車高は低く、少し走りにくそうだった。走行する度に、フロントスポイラーがかき上げてエアスクープに吸い込まれた、大量の雪を取り除く必要があった。

我々がテスト走行をする傍らでは、量産版のポルシェ・タイカンも、同様に助手席試乗会を行っている。ゴルフeR1をドライブするのは、ゴルフTCRを駆って世界ツーリングカー・カップに参戦するベニー・ロイヒター。ゴルフeR1はストレートでタイカンを追い越すことができた、と興奮しながら話していた。

意外と大きいツインモーターが発する音

加速力以外は、時間が短すぎ、クルマの多くの結論を導き出すのは難しい。しかもツェル・アム・ゼーに用意されたアイス・サーキットは基本的には大きな3角形。3本の直線が3つのタイトコーナーでつながれているだけで、ハンドリングやダイナミクス性能の手がかりを得ることは困難だ。

少なくともゴルフeR1は、いまの一般的な考えとは異なり、EVでも静かなだけで終わらないことを証明してくれた。車内で聞こえるツインモーターが発する独特の鳴き声は、驚くほど大きい。ベニー・ロイヒターがアクセルペダルをどれだけ踏み込んでいるのか、音を通じて即座に理解できる。

だとしても、レースカーとしては充分に静かではある。タイヤが跳ね上げた氷や路面の雪のコブが、勢いよくゴルフeR1のシャシー下面に当たる音も、しっかり聞こえてくる。

では、このゴルフeR1は、将来のフォルクスワーゲン製EVにどんな意味を持つのか。最もわかりやすい表現は、フォルクスワーゲンの高性能EVのビジョンを伝える、大使的なクルマだということだろう。ボディの見た目がビジョンと一致しないかもしれないが。

フォルクスワーゲンによれば、同社のすべての純EVモデルは今後ID.ブランドに属するとしている。一方でゴルフは、内燃エンジンとハイブリッドモデルとして残されるからだ。

高性能EVモデルに対する小さな一歩

ゴルフeR1はTCRツーリングカーをベースにしているが、2020年後半に発表されるeTCRチャンピオンシップ・マシンのテストカーではないと強調する。このレースには、クプラ（セアト）とヒュンダイも参戦する見込みだが、まだマシンを明らかにしていない。

フォルクスワーゲン・モータースポーツも、ゴルフのカテゴリーでの販売モデルの製造に関心は寄せている。だがそのクルマは、MEBプラットフォームを持つ、ID.のモデルがベースとなるはず。

だとしても、ゴルフeR1がフォルクスワーゲン製EVの将来像に対して、影響は及ぼすに違いない。フォルクスワーゲンのRパフォーマンス部門とフォルクスワーゲン・モータースポーツとは密接に連携してEVパワートレインの開発を進めている。

バッテリーは計画されている高性能なID Rロードカーで用いられるだけでなく、このゴルフeR1でも用いられている。その後継モデルへとつながると考えていい。

フォルクスワーゲンRパフォーマンスを率いるヨースト・カピトは、まだ最終的な後継モデルは決まっていないとしている。だが、eR1という名称を与えた理由をこう話している。「eR1と呼ぶということは、わたしたちの次のターゲットはeR2となるでしょう」

後継モデルはMEBプラットフォームを元に構築され、ID.ブランドのモデルとして登場するはず。フォルクスワーゲンは、遅くても2024年までに高性能なID.3 Rを発表することを目指している。

ゴルフeR1が、高性能EVモデルに対する一歩だと見なしても、間違いはないだろう。