オールロードな「リアル」フェラーリ プロサングエへ試乗 ブランドDNAをSUVへ継承

6.5L NA V12　駆動系はGTC4ルッソの進化版

フェラーリは、プロサングエがSUVではないと主張する。同社CEOは、マラネロからSUVが生まれることはないと断言していた。表現へ慎重な姿勢には、理解できる。

V12エンジンをフロントへ搭載し、存在感はスーパーカー級。四輪駆動だが、全高はさほど高くない。ウエストラインより下側が、力強く見えるよう造形されている。

それでも、ポルシェやアストン マーティン、ランボルギーニのSUVと伍することは明らか。ただし、売上の半分をプロサングエが占めることはない。全体の生産数の20％以上を、割り当てる計画がないためだ。

先進的な技術は満載。例えばアクティブダンパーは、電気モーターとギアで制御される。従来のSUVでは叶えられなかった、精緻な操縦性と高度な安定性を実現したという。2028mmの全幅へ慣れれば、実用性も悪くないだろう。

同社初の4ドアで、主にアルミニウムを用いたモノコック構造は専用開発。フロントアクスルの後方へ載るのは、自然吸気6.5L V型12気筒エンジン。最高出力725ps、最大トルク72.8kg-mを発揮し、燃費は5.8km/Lがうたわれる。

駆動系はフェラーリGTC4ルッソの進化版で、リアアクスル側にツインクラッチの8速ATを配置。エンジンのクランクシャフト前方からもパワーは引き出され、2速ATとクラッチを介して、前輪も駆動する。

前後の重量配分は、49：51。重量物は、3018mmのホイールベース間に集中している。トランスミッションはリアシートの間に収まるため、定員は4名だ。

運転へ集中できる車内環境　荷室容量は473L

全高は1589mmと、SUVとしては高くない。ランボルギーニ・ウルスより30mm、アストン マーティンDBX707より90mmほど低い。リアドアはリアヒンジで開く。

ヒーター内臓のフロントシートへ座ると、居心地の良さに惹かれる。彫刻的なダッシュボードとセンターコンソールが、左右の席を適度に孤立させる。

運転姿勢は望ましく、前方視界に優れる。フェンダーの峰が視界にかかるが、ボンネットはほぼ見えない。リアウインドウは小さい。

メーター用モニターは、1部がスクロール表示可能。ステアリングホイール上のスイッチ類には、触れてわかる彫りが施され、覚えれば手元を見る必要がない。

ステアリングホイールの奥には、量産車最大級のシフトパドル。ステアリングコラムに、レバーはない。走りを重視するフェラーリは、ウインカーの操作よりパドルの弾きやすさを重視している。

「マネッティーノ」ダイヤルを回せば、アイス、ウェット、コンフォート、スポーツ、スタビリティオフからドライブモードを選べる。運転へ集中できる環境といえる。

ダッシュボード中央には、エアコン用のダイヤル。それをタッチしてスワイプすると、シートヒーターや送風位置なども調整できる。カーナビはなく、利用する場合はスマートフォンと連携させる必要がある。

荷室容量は473Lで、背もたれを倒すことも可能。テールゲートへ固定できるラックが、オプションで用意される。映画007へ出てきそうな、エキゾチックなスキー・エクスプレスになるはず。

2033kgを意に介さないV12　突出の落ち着き

静かな早朝のドイツでアウトバーンへ繰り出せば、0-100km/h加速3.3秒、最高速度310km/hという主張へ、まったく疑問は湧かない。プロサングエの車重は2033kgに達するが、6.5L V12エンジンはまったく意に介さない。

周囲を制圧するような追い越しには、ギアを1・2段下げる必要はあるものの、余程な場面のみ。見事なアクセルレスポンスを披露し、厚みのあるエンジンサウンドを放ちながら、疾走を続けられる。

8速デュアルクラッチATの仕上がりも素晴らしい。シリアスなミドシップ・フェラーリほど鋭敏ではないものの、まったく不満なし。巨大なパドルを弾きながら、自然吸気エンジンを味わい尽くせる。

乗り心地は、低速域でも穏やか。ステアリングレシオは、フェラーリGTC4ルッソと同じ14：1で、かなりクイック。かといって、神経質さはない。ロックトゥロックは2回転で、反応はダイレクト。標準の後輪操舵システムは、制御が至って自然だ。

キャビンは後方寄りだが、さほどノーズは遠く感じない。リアアクスルの上で、軽快に反応するフロントアクスルを操るのではなく、ボディ中央で運転している感覚がある。

注目すべき技術が、マルチマティック・スプールバルブ・ダンパー。ソフト、ミディアム、ハードの3段階で硬さを調整できるが、23インチで扁平率30のタイヤを履くとは思えない、衝撃吸収性を披露する。筆者が記憶するどのフェラーリより、落ち着きがある。

オールロード4ドアクーペ　際立つ操縦性のバランス

姿勢制御も素晴らしい。アンチロールバーの機能も兼ね、車重を踏まえると、旋回時や加減速時のロールやピッチは見事に抑えられている。SUVとして全高は低めとはいえ、予想以上にタイトだ。

大きなV12エンジンを搭載し、悪路へ備えた最低地上高を考えると、印象的なほど機敏。ビッグクーペを彷彿とさせるほど、滅法速い。アストン マーティン・ラピードをクロスカントリー仕様にした感じ、と表現したら伝わるだろうか。

ラピードも、アルミ製シャシーにV12エンジンを積み、トランスアクスルで4ドアの4シーター。SUVではなく、オールロード4ドア・フェラーリだと受け止めた方が正しいのかもしれない。

操縦性のバランスが、プロサングエで際立つ部分。乾燥したアスファルトで、ワイドなタイヤを圧倒するパワーを開放できるだけでなく、凍えたアイスバーンや湿ったグラベルでも、余分なパワーで楽しめる。

路面を問わず、ラリーカーのようにスライドを誘え、リカバリーしやすい。高価なカーボンファイバー製トリムを割ることを恐れなければ、雨でも雪でも、砂利道でも、多様なシーンでV12フェラーリに興じれる。

DBX707の方が、音響の聴き応えでは勝るかもしれない。だが、プロサングエと同等にワインディングを我が物にできるSUVは、ポルシェ・カイエン・ターボくらいだろう。

さて燃費は、高速道路の巡航なら平均で約7.0km/L。燃料タンクは100Lだから、航続距離に不満はないはず。

ブランドDNAをSUVへ継承した偉業

英国価格は31万3120ポンド（約6106万円）からで、オプションを盛らないと商談には応じてくれない可能性が高い。快適性と走行性能で優れる、ベントレー・ベンテイガとほぼ同等。操縦性で新領域を打ち立てたSUVは、お安くない。

フェラーリとして、極めて野心的なモデルといえるプロサングエ。マラネロ出身のモデルとして、アクティブダンパーなど高度な技術を積極的に取り込み、圧巻の動的能力へ到達している。

一部の自動車メーカーは、伝統のスポーツカーを維持する資金を稼ぐため、SUVを提供している。対してフェラーリは、他社に真似できない孤高のSUVを作り上げた。

より実用性に長けた例や、より操縦性に優れ高速なモデルが有ることは事実。しかし、秀抜なシャシーとエンジンを融合させ、ブランドDNAをSUVのパッケージングで継承することへ成功している。まさに偉業だ。

◯：強力で魅惑的なV12エンジン　高速で素晴らしいロードマナー　クラス屈指の姿勢制御　大人4名が快適に移動できるパッケージング
△：後方視界が限定的　サイズ感を掴みにくい　やや暗めのリアシート　競合を遥かに上回る価格

フェラーリ・プロサングエ（英国仕様）のスペック

英国価格：31万3120ポンド（約6106万円）
全長：4973mm
全幅：2028mm
全高：1589mm
最高速度：310km/h
0-100km/h加速：3.3秒
燃費：5.8km/L
CO2排出量：393g/km
車両重量：2033kg
パワートレイン：V型12気筒6496cc 自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：725ps/7750rpm
最大トルク：72.8kg-m/6250rpm
ギアボックス：2速オートマティック（前）＋8速デュアルクラッチ・オートマティック（後）（四輪駆動）

Comments

[cam********]

この車を見てクラウンオーナーが恥ずかしくなるのかフェラーリに似てるズケぇとなるのかは分からんが。

[Lore in]

クラウンとは全然違うな
価格もすごい差だけど😍