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なぜFRセダンは減少? 新型「IS」で再注目!? FF/FRセダンはどうなるのか

■なぜFRセダンは絶滅危惧になった!?

 レクサスは、コンパクトFRスポーツセダンとして、ビッグマイナーチェンジを遂げた新型「IS」を発表しました。一方で、最近ではトヨタ「マークX」やレクサス「GS」が生産終了となるなど、FRセダンが減少し、FFセダンが主流となりつつあります。なぜFRセダンは減少しているのでしょうか。

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 かつてのFRセダンには、トヨタ「マークII/チェイサー/クレスタ」や「アリスト」、「アルテッツァ」、日産「セドリック/グロリア」、「ローレル」など多くのラインナップがありました。

 FR(フロントエンジン・リアドライブ)とは、エンジンをボディ前方に搭載し、後輪を駆動させるレイアウトで、前方のエンジンから後方の駆動輪に動力を伝えるためのプロペラシャフトを床下中央に設置しているのが構造的な特徴です。

 走行性能においては、前輪に駆動力がかからないのでドライバーによる直感的なハンドル操作が可能なことや、ほかレイアウトと比べて、前後の重量配分のバランスが優れていることもあり、スポーツ走行や上質な走りを重視するスポーツモデルや高級セダンに採用されています。

 しかし、近年では開発・生産コストの削減やグローバルで共有できるプラットフォームの活用により、部品点数の多さやレイアウトに不自由があったFR車が減りつつあります。

 一方で、FFレイアウトはコストや横軸展開できることにより、ボディタイプを問わずプラットフォームを共有できるため、主流となっているのです。

 プラットフォーム共有化の例として有名なのが、トヨタの「TNGAプラットフォーム」です。2020年6月現在、いくつかのタイプが存在し、代表的なものとしてGA-Cプラットフォームでは、トヨタ「プリウスシリーズ」や「カローラシリーズ」といったセダンやワゴン、SUVの「C-HR」やレクサス「UX」に用いられています。

 また、新型「ハリアー」や「RAV4」といった人気SUVのほかに、スポーティさを特徴としたセダンの「カムリ」にはGA-Kプラットフォームが採用されるなど、近年ではボディタイプや排気量、走行性能問わず横展開が出来るようになっているのです。

 そのなかで、基本的にFR車向けに設定されているのがGA-Lプラットフォームで、トヨタ「クラウン」やレクサス「LC」、「LS」などのいわゆる高級モデル用のプラットフォームとなっています。

 また、日産のFR用プラットフォームとしては、「FR-L」というものが存在し、インフィニティブランドと共通する形で、「スカイラインセダン/クーペ」や「フーガ」、「シーマ」、「フェアレディZ(33型/34型)」、SUVの「スカイラインクロスオーバー」や「インフィニティFXシリーズ」などに採用されています。

 しかし、近年はルノーとのアライアンスによりCMFプラットフォームでの共有化が図られていますが、現状ではFFレイアウト向けのプラットフォームが大半のため、今後のFRレイアウト向けプラットフォームについてはどうなるかわかりません。

 このような世界的な状況について、自動車メーカーの担当者は次のように話します。

「FRセダンをはじめFRレイアウトのクルマは全体的に縮小傾向にあると思います。もちろん、スポーツカーや高級セダンなどは、走りにおいてFRが適している部分があるのは事実です。

 しかし、近年ではどのメーカーも選択と集中という形で、効率良くクルマを生産する方針となりつつあります。そうなると、スポーツカーや高級セダンは台数が多く売れるジャンルではないため、FRレイアウトを意識したプラットフォームに多額の開発費を掛けるのが難しいのが現状です。

 また、同時に最近ではFFレイアウトのモデルでもスポーティさや上質な走りを実現できるほど、技術力が向上していることもFRレイアウトが減少していく要因だといえます」

※ ※ ※

 姿を消しつつあるFRモデルですが、2020年6月16日にビッグマイナーチェンジを受けたレクサスの新型「IS」が世界初公開され、再び「FRセダン」が大きな注目を浴びるきっかけとなりました。

 一方で、ISに用いられるNプラットフォームは、前述のマークXやGS、そして先代となる14代目クラウンに採用されており、設計が古くなっていることも否めません。

 また、ビッグマイナーチェンジを受けた新型ISは、プラットフォームやパワートレインはそのままですが、レクサス自身は「新世代レクサスのデザインへとアップデート」という形でアナウンスしています。

 さらに、走りの進化において「数値よりも感性を重視」をテーマに厳しい環境で鍛え上げたといい、「あらゆる走行シーンで減速、操舵、加速がシームレスに繋がる乗り味を作り上げた」と自信があるようです。

 FRセダンが消えゆくなかで、新型ISがどれほど進化をしているのか、期待が高まります。

■熟成した新型ISは何が変わったのか

 北米で発表された新型ISのボディサイズは、全長4710mm(+30mm)×全幅1840mm(+30mm)×全高1435mm(+5mm)と現行ISよりサイズアップしているものの、ホイールベースは2800mmと変わっていません。

 外観デザインは、新開発の小型軽量ランプを搭載した薄型ヘッドランプの採用に加え、低く構えたグリル周りとそれに合わせて下げたサイドのキャラクターライン、トランク後端の造形で重心の低さを表現しています。

 フェイスデザインを印象付ける新意匠のスピンドルグリルは、グリル先端を起点に立体的な多面体構造とすることで押し出し感を強調。スピンドルをモチーフとしたブロック形状とメッシュパターンを組み合わせ、スポーティな印象としました。

 リアにおいては、L字をモチーフにした一文字のリアコンビネーションランプと立体的なバンパーガーニッシュを採用することで、スタイリッシュなデザインを実現。

 なお、スポーティな“F SPORT”グレードでは専用のFメッシュパターンを採用するほか、グリルロア部のエアインテーク、専用19インチアルミホイール、リアスポイラーなど専用装備を採用しています。

 パワートレインでは、現行ISに搭載される2リッター直列4気筒エンジン、2.5リッター直列4気筒エンジン+ハイブリッドシステム、3.5リッターV型6気筒エンジンといった3種類から変更はありません。

 ただし、新型ISでは走行試験の結果に基づき、路面状況や走行シーンに応じて徹底的にチューニングを実施し、ハンドルやペダルの初期応答だけでなく「戻す」際のコントロール性を向上させたといいます。

 また、足回りでは微小な動きに対しても流路抵抗による減衰力を発生させる「スウイングバルブショックアブソーバ」を採用。

 ストローク速度が極めて低い場合でも減衰力を発揮させることで、応答性が良く上質な乗り心地を実現したほか、新採用の19インチタイヤは、コーナリングフォースを大幅に向上させ、気持ち良いハンドリングとブレーキングを実現したといいます。

 走行テストに携わった伊藤好章氏は、「新型ISは、数値では測れない人の感性価値にこだわり、ドライバーの意図に忠実でリニアな操舵性を追求しました」とコメントとしています。

※ ※ ※

 FRセダンが減りゆくなか、新型ISは「クルマを操る楽しさ」を追求してきたコンパクトFRスポーツセダンの熟成モデルとして、日本では2020年秋頃に発売予定です。

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