【試乗】ジャパンモビリティショーで話題のホットハッチ「ホンダ・スーパーワン」に乗ったぞ！ まるでミッドシップスポーツのようなハンドリングに興奮が抑えられない

　この記事をまとめると

■ジャパンモビリティショー2025にホンダはスーパーワン・プロトタイプを展示した

■スーパーワンは2026年中に日本をはじめ各国で市販予定となっている

■試乗したスーパーワン・プロトタイプはスポーツカー顔負けのハンドリング性能を備えていた

　話題のスーパーワンに乗ってみた

　ジャパンモビリティショー2025で注目を浴びたホンダ・スーパーワン・プロトタイプ。軽自動車BEVのN-ONE e:をベースに片側50mmずつ張り出したブリスターフェンダーをまとったワイドボディは、かつてのシティ・ターボ II ブルドッグを彷彿とさせる。

　フロントとリヤのエアダクトはギミックではなくきちんと貫通していて空力性能と冷却性能を確保。左右非対称のフロントグリルはブルドッグのオマージュだという。2026年には日本を皮切りにコンパクトカーのニーズが多い英国やアジアで発売されるというが、BEVとしては身近な車両価格、楽しい上に速すぎず、手の内に収まるであろう走りなどが予見できてワクワクする。さっそく頭のなかで購入計画を立て始めた人も多いことだろう。

　そのスーパーワンにJMS2025開催期間中、テストコースでの試乗がかなった。2025年7月の英国グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに登場してヒルクライム・コースを走っていたスーパーEVコンセプトと同じく、スーパーワンの開発車両でエクステリアには偽装が施されている。

　実車をまじまじと見つめると、来年には市販を開始する予定だけあって仕上がりは綺麗。とくに専用に起こされたフロントフェンダーは迫力と美しさが融合していて、ここだけでも惚れ惚れするほどだ。早速コクピットに滑り込むと、専用のスポーツシートに身体がピタリとはまって気分が高まった。

　試乗はホンダの栃木プルービンググラウンド（テストコース）のワインディングコースを3周。最初の1周は慣熟走行でデフォルトのノーマルモードで走ると、ベースのN-ONE e:とさほどかわらないフィーリングだった。そのヤンチャな出で立ちから、ゴツゴツと硬いサスペンションかもしれないと身構えていたが、意外やソフトタッチで乗り心地はいい。これなら普段使いもまったく苦にならないだろう。

　ワイドトレッド化されているが、ステアリングを左右に切り込んでも違和感はない。軽自動車用プラットフォームをベースにロアアームを延長させているが、スクラブ半径の適正化がなされたことでステアリングフィールは良好で、しっかりとした接地感が得られているのだ。

　ハイパフォーマンスモデル顔負けのハンドリング

　2周目に入るところでステアリング上のBOOSTモードのボタンを押すと、アクティブサウンドコントロールがONになって車内に仮想エンジンサウンドが響き渡った。低音でアメリカンV8のようなサウンドでヤンチャな雰囲気にあっている。小っちゃいけれど生意気な奴なのだ。

　ちなみに外に向けてはサウンドを発していない。フィアット500eのように外部にもサウンドを聴かせるのも面白いと思うが、アフターパーツなどで実現できるのだろうか？

　アクセルを踏み込んでいくとスポーティなエンジン＋有段ギアのモデルのように、回転数が高まっていって上限に達するとシフトアップしていく。そのときには軽いシフトショックもあって興奮度が高まる。コーナーが迫ってきてブレーキを踏み込むとシフトダウン。よくできたDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）のようだ。

　仮想ギヤは7速まであるが、各ギヤに応じた駆動レスポンスが設定されている。低いギヤほどレスポンスが鋭いわけだが、それがまたリアリティを演出している。キックダウンによるショック、回転上限に達したときのフューエルカットなども再現されていて、本当にエンジン車に乗っているかのようだ。

　静かでシームレスなのが美点なBEVに、わざわざエンジンサウンドやシフトショックを与えることに疑問を呈する人もいるそうだが、馬鹿いっちゃいけない。スポーツドライビングにおいてサウンドや駆動力変化は大切なインフォメーションなのだ。ノーマルモードとBOOSTモードで同じようにコーナーを攻めていくと、後者のほうが圧倒的に走らせやすい。コーナーを上手に曲がれるまで速度をコントロールできているかどうか判断がつくからだ。

　将来のBEVネイティブ世代なら話は違うかもしれないが、いまのドライバーにとっては大いに役に立つシステムで、決してギミックではない。2020年発売のフィットから採用されたe:HEVのリニアシフトコントロール、プレリュードのS＋シフトなどで進化してきたもので、BEVを楽しく走らせるには重要なアイテムでもある。

　パワートレイン以上に楽しかったのがシャシー性能だ。BOOSTモードは、軽自動車では64馬力に制限していた出力を解放してパワーアップされるが、驚くほど速いわけではない。それでもコーナーを攻めるのが楽しいのは、BEVならではの良好な重量配分、BEVとしては軽い車両重量、そして適切なサスペンションセッティングのおかげだ。

　無用に硬くしておらず、スムーズにストロークするサスペンションは、アクセル、ブレーキ、ステアリングの操作によって姿勢が造りやすい。適度にロールやピッチングが起きるわけだが、バッテリーが中央にあることでミドシップスポーツのようにヨー慣性モーメントが低く、低重心で軽いこともあってハンドリングのバランスが絶妙にいい。

　FWD（前輪駆動）の実用車なのにアンダーステアなんて無縁で面白いように向きがかわり、それでいて安定している。とくに逆バンク気味かつ下っていくコーナーでは、シャシー性能の高さが光っていて、どんなスポーツカーにも負けないほどの速さと楽しさがあった。

　昨年、同じコースをプレリュードのプロトタイプで走ったのだが、シビックタイプRと同じフロントサスペンションはグリップが高くてヘアピンなどはとんでもない速度で曲がっていけるものの、件の逆バンクではアンダーステア気味で攻めきれなかった。ここでは軽自動車BEVをワイドトレッド化しただけのシンプルなスーパーワンのほうが優れているのだ。軽量、ミッドシップ的な重量配分、しなやかなサスペンションの勝利と言っていい。

　短いながらも近年稀にみるほど興奮した試乗を終えたときには、スーパーワンのハンドリングがなにかに似ているような気がしていた。

　よく考えてみたら自分の愛車であるアルピーヌA110のようなのだ。ミドシップのピュアスポーツとしてはしなやかなサスペンションをもっているから、操る実感とニュートラルに近い優れたハンドリングが得られているA110。まったく違うジャンルのモデルではあるが、資質の良さが走りに表れるという点では共通しているのだ。

Comments

[mi0********]

このデザインで純ガソリン車を出せばヒット間違い無しなのに、ホンダは出さないだろうな。

[クーガー]

ガソリンのホットバージョンも出して、リアルな市場調査したらいいのに
　今のユーザーが求めているのはEVか？ガソリンか？　　無理なのはわかってますよ