なぜあのクルマはすぐ消えた？ 短命に終わったクルマと長寿命のクルマを分けた意外な「決定的な違い」とは？

　クルマのモデルチェンジサイクルは4～6年が一般的だが、なかには予想外の短命になってしまった車種もある。その一方で、逆に13年以上も販売され続けた長寿命車もある。そこで、今回は短命車と長寿命車を紹介しつつ、短命車と長寿命車に明暗を分けた決定的な違いはあるのだろうか？

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部

記憶に残る短命車/日産マーチBOX：販売期間1年5カ月

　ただ単純に短命グルマとしてリストアップするとしたら、ブルーバードオーズィの3カ月、7代目フロンテの6カ月が最短クラスになるが、やはり我々の記憶に残る短命車として以下の3台を挙げておきたい。

　まずは2002年3月に登場したマーチBOXである。K11型マーチをベースに、ワゴンテイストを盛り込んだ派生モデルがマーチBOX。広いラゲッジと実用性を備え、ファミリー層や趣味ユーザーをターゲットとした。

　リアハッチにはプルハンドルとバックドアハンドルを設定し、後席を片手で操作できる6:4分割ダブルフォールディングリアシートとするなど、ショートワゴンながらワゴンに必須の能力も備えていた。

　ホイールベースはベース車と同じだが、リアのオーバーハングが延長されて全長は3980mm。室内は、全高を25mm高めたことで、頭上のスペースに余裕が確保された。

　そのユニークなスタイルが受け入れられなかったのか、販売面でも同社のパイクカーシリーズ（Be-1、パオ、フィガロ）のようなヒット作にはなり得ず、総販売台数は8000台あまり、2002年3月～2003年8月までのたった1年5カ月で消滅した。

記憶に残る短命車／トヨタ ヴォルツ：販売期間1年8カ月

　ヴォルツは、日米貿易摩擦解消モデルとして、トヨタ（シボレー）キャバリエを国内販売したものの、販売不振に悩まされた。そのトヨタが、企画段階からGMと手を組み、トヨタ主導により開発したクロスオーバーSUV。車両の企画はトヨタとGMが共同で行い、設計と評価はトヨタが担当した。生産は、GMとの合弁会社であるカリフォルニアの「NUMMI（New United Motor Manufacturing, Inc.）」で行われた。

　米国で企画されたクルマだけあって、前席と後席居住空間および荷室の広さは十分。クロスオーバーSUVならではの高めの最低地上高ゆえに、使いやすいクルマではあった。

　しかし、2002年8月～2004年4月までの販売台数は9012台と低迷した。国産車離れした斬新なデザインが当時の日本人にはマッチしなかったことや（というよりカッコ悪かった）、SUVに他ジャンルの特徴を融合させたクロスオーバーSUVの魅力が理解されるほど市場が成熟していなかったことも、販売が振るわなかった要因として考えられる。

記憶に残る短命車/三菱プラウディア／ディグニティ（初代）：販売期間1年1カ月

　今見ると、これだけ豪華だから売れそうな気もするのだが、まったくといってもいいほど売れなかったのが三菱プラウディア／ディグニティだ。2000年2月～2001年3月まで、販売期間は1年1カ月と超短命に終わった。販売台数はプラウディアが1228台、ディグニティが59台だった。

　韓国の自動車メーカーのヒュンダイと共同開発した大型セダンで、当時のライバルはトヨタセルシオ、日産シーマだった。エンジンは当時三菱が推進していたGDIで、3.5L、V6と4.5L、V8という超豪華ラインナップを誇った。

　このプラウディアのホイールベースを250mm延長したリムジン使用がディグニティだ。こちらのライバルはトヨタセンチュリー、日産プレジデントだった。

　特にディグニティは三菱グループ御用達のハイヤーとしての需要がほとんどという状態。駆動方式がFFだったため、プラウディア、ディグニティとも後席の広さは充分だったが、高級車としてのハンドリングは不評だった。姉妹車のヒュンダイエクウスが韓国で好調に売れて10年にわたり販売されたのとは対照的な結果に終わってしまった。

　初代センチュリーは29年4カ月、デボネアが22年生産され続けたことを考えるとあまりにも短命である。

現役長寿命車/三菱デリカD:5：販売期間19年7カ月～

　続いて長寿命車。長寿命といえば約18年の長きにわたって生産され続けたR35GT-Rが2025年8月に生産終了を迎えたことが記憶に新しい。生産台数は約18年間で約4万8000台、最後の1台はミッドナイトパープルのプレミアムエディションTスペックだった。ちなみに初代NSXの販売期間は15年7カ月だった。

　現在、国産車で現役の長寿命NO.1といえば、実に19年以上も生産されて続けているデリカD:5だ。

　デリカD:5のデビューは2007年1月で、デリカスペースギアの後継にあたるクルマだが、設計当初からオールラウンダーを目標にしており、高いフレーム剛性を確保するとともに悪路に適した4WDモデルもラインナップされた。

　4WDモデルは状況に応じて2WD（FF）から4WDへと切り替える電子制御4WDを採用し、4輪のブレーキ、エンジン、4WDシステムを制御して車体の安定性を確保するアクティブスタビリティコントロール機能も採用されていた。こうした能力も評価され、デリカD:5はデビュー時から手堅い人気を獲得した。

　2019年にビッグマイナーチェンジが実施され、顔つきは三菱自動車が推し進めていたダイナミックシールドへと変貌した。そして販売開始から19年を迎えた2026年でも現役モデルとして活躍しているが、現在ではエンジンがディーゼルターボのみとなり、駆動方式も4WDに一本化されている。

　なんと、2025年度の国内販売台数2万6379台を達成。これは、モデルチェンジ以降最多だった2007年度を上回る数字だ。現在でもデリカD:5が愛され続けているのは、同系統のライバルが存在していないからだろう。

現役の長寿命車/アルトラパン：販売期間11年2カ月～

　2002年1月に初代モデルが登場し、女性を中心に高い人気を獲得したラパン。現在は2015年6月に登場した3代目が現行型として販売中であり、すでに登場から11年2カ月が経過しているにもかかわらず、未だに高い人気をキープしている。

　それだけでも十分驚きであるが、2022年6月の一部改良のタイミングで、新たに派生モデルとなる「ラパンLC」が追加され、現在は通常のラパンとラパンLCの二本立てで販売がされているのだ。そして後から追加となったラパンLCも堅調な販売を続けている。　

　ラパンLCのデザインについては”どこか懐かしさを感じるデザイン“とプレスリリースにあるように、フロントグリルやヘッドライトガーニッシュ、バックドアガーニッシュなどにメッキを多用したスタイルとなっていた。

　このかわいいけれど甘過ぎない仕様がより幅広い層のユーザーに受け、ラパンともどもLCも支持されるようになっている。

　さらに2025年7月の改良ではパワートレインがマイルドハイブリッドに置き換えられ、先進安全装備がデュアルセンサーブレーキサポートIIになるといったメカニズム的な進化はもちろん、フロントマスクを中心にデザインを変更し、レトロなメッキグリルを廃するといった改良を行っている。

　続いては、この2026年8月末をもってその生涯を終える生産終了車の2台。

惜しくも生産終了となった長寿命車／MAZDA2：11年11カ月

　2026年5月12日の決算発表会にて2026年8月をもって国内生産を終了すると発表された「MAZDA2」。2014年9月に登場した4代目「デミオ」が2019年7月のマイナーチェンジを機に、MAZDA2に改名された。4代目デミオ時代を含めると実に12年販売されてきたことになる。

　デミオの初代モデルは1996年8月に登場。当時経営再建の真っただなかにあったマツダだが、広い室内空間と扱いやすいサイズを両立したデミオは大ヒットを記録し、マツダ復活の象徴的な存在となった。

　2014年9月に登場した4代目デミオは、従来の実用車的なイメージから大きく方向転換。魂動デザインや人馬一体の思想を取り入れ、「小さくても上質で走りが楽しいクルマ」を目指したモデルへと進化。

　コンパクトカーでありながら質感の高い内装や優れた操縦安定性を備え、さらに1.5Lディーゼルエンジンまで設定するなど、このクラスとしては異例ともいえるこだわりを投入。2019年9月に車名をMAZDA2へ変更した後も年次改良を重ねており、「小粒ながら侮れない実力派」として、根強い人気を保ち続けてきた。

　クルマとしても2021年6月に一部改良がなされ、ガソリン車の一部が高圧縮比仕様となって環境性能をアップしたほか、ワイヤレス給電やApple CarPlayのワイヤレス接続をオプション設定するなど装備の充実化が図られており、同年10月には半導体不足の影響で車両のディスプレイが7インチから8インチに大型化（CX-3と共用化）がなされるという、嬉しい誤算もあった。

　しかし、いつしかヤリスやフィットに顧客を奪われていった……。次期MAZDA2の登場が待ちどおしい。

惜しくも生産終了となった長寿命車/ダイハツコペン：約12年2カ月

　軽オープンスポーツの代表格、ダイハツ コペンが2026年8月末をもって生産が終了する。販売会社での在庫がなくなり次第販売終了と案内されている。

　2代目コペンの登場は2014年6月。あれから早12年あまり、長寿命車の1台になってしまった。最初に発売されたのは、目つきの鋭い「ローブ」である。正常進化だったが、新骨格構造を採用した。また、購入後でもユーザーの好みの外装パーツに脱着できるドレスフォーメーションの採用も話題となっている。

　2014年11月には「エクスプレイ」を追加し、2015年6月には丸目ヘッドライトの「セロ」も誕生した。「ローブ」と「セロ」はドア以外のパネルを自由に交換することが可能だ。もちろん電動開閉式のアクティブトップを受け継ぎ、ルーフのロックを解除してスイッチを引けば約20秒でオープンに変身する。

　現行コペンの魅力は、やはり電動開閉式のアクティブトップを備えた軽オープンであること。スイッチひとつで屋根が開く小さなスポーツカーなんて、冷静に考えたら相当ぜいたくだ。しかも高剛性のD-Frameを軸に、Robe、Cero、GR SPORTという個性の違うデザインを展開するのもコペンらしいところだ。

　658ccの3気筒DOHCターボを積み、身のこなしも軽やかだ。特別仕様車も多い。2019年秋には足や空力性能を向上させ、走りの実力を高めたGRスポーツも登場した。唯一無二の存在で、ファンを魅了したのが小粋なコペンである。

　次期コペンはFRになる可能性が高い。大いに期待して待ちたい！

長寿命車特別編/トヨタアイシス：販売期間13年3カ月

　最後に地味ながら、長寿命車を調べていくなかで、非常に惜しいと思った一台を紹介しておきたい。2004年9月に登場したアイシスである。

　5ナンバーサイズを基本とした（エアログレードはエアロパーツ分で3ナンバーとなる）3列シートモデルで、ノアやヴォクシーのように常に3列を使用するのではなく、通常は3列目を床下に格納し、ステーションワゴン的に使うことを想定したモデルとなっていた。

　同様のコンセプトのモデルはウイッシュが存在していたが、あちらはヒンジドアなのに対し、アイシスは両側スライドドアを備えていたのが大きな違い。

　そして何よりオンリーワンだったのが、「パノラマオープンドア」と称されるセンターピラーレス（正確にはドア側にセンターピラーを内蔵）の大開口部を助手席側に持っており、非常に使い勝手の良いモデルとなっていた点だった。

　センターピラーレスのスライドドアモデルは、現行型ではダイハツ タントやホンダ N-VANに採用例があり、アイシスの前年に登場したラウムも採用していたが、3列シートを持つモデルはアイシスがオンリーワンの存在となっており、ファミリーカーとしてはもちろん、介護系の送迎車などに使用される例も少なくなかった。

　そのため、圧倒的な大ヒットとはいかなくても2004年9月から2017年12月まで、ジワジワと売れ続けるロングセラーモデルとなったワケなのだが、かといって新型モデルを開発するほどは売れてはおらず、特にセンターピラーレスは衝突安全の面でクリアしなければならない点が年々厳しくなっていることもあって、1代限りのモデルということになってしまったのだった。

　普通乗用車で実現した、センターピラーレスの解放感はアルファード＆ヴェルファイアもかなうまい。

編集部まとめ

　長寿命車と短命車の違いはどこにあるのだろうか？　長寿命になった理由としては、人気が継続しているため、あえて新型を開発しなくていいと判断されながらも、放っておかれたわけではなく、細かな改良を加えられたロングセラーモデル。

　その代表例は約19年販売され続けているデリカD:5、14年の3代目エスティマや2代目プレミオ＆アリオン、前述したアイシスなどもそうなるだろう。

　もちろん、そうした長寿命車のなかには次期型の開発費が出せず、先代と同じプラットフォームを使い続けて熟成されていくクルマもあるが、やはりユーザーはしっかり見ているため、放置していれば売れなくなっていくのは世の常である。

　一方、短命車は、メーカーが想定した販売台数に届かず売れないから、つまり不人気のため生産終了したケースがほとんどである。その短命車の主な原因は、需要の読み違い、価格が高すぎ、クルマの立ち位置の弱さなどである。

　インプレッサリトナ（1年6カ月）、オートザムクレフ（1年11カ月）、マツダエチュード（2年1カ月）、マツダファミリアNEO（2年4カ月）、スズキX-90（2年3カ月）、ダイハツソニカ（2年10カ月）などが挙げられるが、実に儚くも哀しい短命車ではないか。なかには不人気だったかもしれないが、好きだったという人も多くいるはずだ。ぜひ時間がある時にでも検索して思い出してほしい。

Comments

[tma********]

コペンXPLAYに乗って今年9年目車検になります。
還暦過ぎていよいよ次が終のクルマとなりそうです。
家族の目もありますから次のコペンは予防安全装備は充実させておいてもらいたい。

[xis********]

ジムニーJB23の２０年に言及されてないのは何故？