限定3000台で導入されるホンダ新型インサイト！ リーフとbZ4Xと比較して「競争力」を測ってみた

インサイトがEVになって帰ってきた！

ホンダが新型「インサイト」の正式発売をスタートしました。競合となるトヨタ「bZ4X」や日産「リーフ」などと比較します。

まずインサイトは1999年に発売されたモデルです。当時、ひと足早くトヨタが世界初の量産ハイブリッド車「プリウス」を投入し、それに対抗する形でホンダもハイブリッド車として投入。さらに2009年にはフルモデルチェンジを行い、プリウスの人気に対抗しようと画策しました。しかしインサイトの需要は伸びず、2018年にモデルチェンジした3代目では、プリウスとの直接対決を避ける形でプレミアムセダンへと進化しました。ところが、それでも需要は伸びずに販売を終了していました。

そして今回登場したのが、4代目となる新型インサイトです。新型インサイトは全長4785mm、全幅1840mm、全高1570mm、ホイールベース2735mmのミッドサイズSUVセグメントに該当します。

このインサイトに対して期待できるのが、「CR-V」などにも採用されている周波数応答型ダンパー（FSD）を採用している点です。これはダンパーにメインバルブだけでなくサブバルブを備えることで、フラットな路面を巡航する際には両方のバルブを開いてオイルの流量を最大化し、細かな振動を吸収します。逆にコーナリングなどの際にはサブバルブを閉じてオイルの流量を制限します。これによりサスペンションが硬化してコーナリング性能が向上し、乗り心地と操縦性の両立を実現しているのです。

それでは、今回ホンダが投入してきた新型インサイトが、日本国内で直接の競合となり得るトヨタbZ4Xや日産リーフなどと比較してどれほどの競争力をもっているのかを、EV性能と装備内容という両面から分析していきたいと思います。

まずEV性能について、インサイトが競合するのはbZ4Xの「G」やリーフの「B5」といったエントリーグレードのほうでしょう。というのも、バッテリーは68.8kWhも搭載されているものの、e:Nシリーズ第1弾（欧州で発売中の「e:Ny1」）と同じバッテリーだった場合、ネット容量は61.9kWhと使用可能容量がだいぶ絞られているからです。

実際にインサイトは日本WLTCモードで535kmを確保していますが、これはリーフのB5（Sグレード）やbZ4XのGグレードと同等レベルの航続距離です。

しかし、インサイトの最大の弱点は急速充電性能にあります。最大80kWにしか対応しておらず、SOC80%まで40分程度の充電時間が必要となり、bZ4Xやリーフよりも劣っています。

そして個人的に懸念しているのが、ヒートポンプシステムとバッテリーのプレコンディショニングシステムが非搭載である点です。bZ4Xとリーフではこのシステムを搭載することで、冬でも長距離走行性能を担保しています。ヒートポンプが非搭載の場合は、冬場における航続距離が大きく低下することに注意が必要です。

じつはインサイトには「N-ONE e:」と同様に、「EVカーナビ by NAVITIME」を採用しています。目的地到着時点における充電残量予測や充電スタンド検索などをスマホのアプリで機能提供しているものの、スマホアプリ主体となると、車載ナビと連動した冬場における電池のプレコンディショニング機能を実装することが困難になります。だからこそ、ほとんどの自動車メーカーは車載ナビ自体の機能改善に努めているのです。

中国国内で苦戦しているEVが日本でどう評価されるか

またサスペンションについて、冒頭でFSDを搭載していると評価したものの、リヤサスペンションにはトーションビームが採用されています。550万円というプレミアムSUVにトーションビームというのは、ややコストカットが行き過ぎだと率直に感じます。

さらなる懸念は取りまわしの観点です。インサイトの最小回転半径は5.9mと、とくに同サイズのbZ4Xと比較して大まわりで、取りまわしを気にする日本人にとってもマイナス部分かと思います。

そして価格設定について、インサイトは550万円で発売されました。CEV補助金の130万円を満額適用できるため、実質420万円で購入可能となります。ただしリーフのB5（Xグレード）やbZ4XのGよりも高額であり、正直EV性能だけを比較してしまうと、コスト競争力に劣っているといわざるを得ないでしょう。

一方で、インサイトに期待できるのが標準装備の充実度です。注目すべき装備内容を列挙します。

・18インチアルミホイール

・タイヤ：コンチネンタル UltraContact UC6

・12.8インチセンタースクリーン

・11.5インチヘッドアップディスプレイ

・前後席ふたつずつのUSB Type-Cポート

・最大20Wに対応するワイヤレス充電器

・電動テールゲート（メモリー、ハンズフリー対応）

・本革シート

・運転席8方向電動調整、シートメモリー、シートヒーター、シートベンチレーション

・リヤシートヒーター

・アンビエントライト

・リヤサイドガラスを含めた全面の二重ガラス化

・1列目頭上の電動開閉式ガラスルーフ

・レベル2 ADAS（Honda SENSING）

・最大1.5kWのV2L機能

・BOSE製12スピーカーシステム

・周波数応答型ダンパー（FSD）

・7エアバッグシステム

・フレグランスシステム

・内蔵ドライブレコーダー

このように、リーフB5のXやbZ4XのGと比較しても、ユーティリティ面に関しては充実した装備内容です。さらに上級グレードとなるbZ4XのZグレードと比較しても引けを取りません。

とはいえ、個人的に指摘したいのが、ホンダのエンジニアたちはインサイトを自信をもっておすすめできるEVとして、本当に胸を張って開発し切ることができたといえるのか、という点です。

今回インサイトの開発責任者は、「開発にあたっては、かつての日本車が欧州に学んだように、いまやEV先進国となった中国の市場においても競争力のあるEVとなるよう鍛え上げてきました。一方、EVであることを声高に主張するのではなく、クルマとしての完成度に主眼をおいて磨き上げてきました。その結果、ガソリン車やハイブリッド車に勝るとも劣らない魅力的なクロスオーバーSUVを完成させることができたと自負しています」と主張しています。

しかし問題は、インサイトのベースモデルとなっている中国国内での「e:NS2」の販売が完全に不発に終わっていることです。これでは、競争力のあるEVとなるよう鍛え上げたとはいい難いでしょう。

※ホンダの中国国内EV月間販売台数。水色のグラフがインサイトのベースモデルe:Nシリーズ第2弾。発売以降、まったく需要が伸びていない。

いずれにしても、ホンダが日本国内にインサイトとして中国製EVを逆輸入し、実質420万円で購入可能というコスト競争力を実現した形になります。EVの選択肢が増えたことは歓迎すべき一方で、3000台の限定販売であり、実際にどれほど本気で日本国内にインサイトを売り出したいのかについては、この点だけを見てもやや疑念をもたざるを得ません。

競合のbZ4Xやリーフは月間1000台以上をコンスタントに売り続けており、インサイトがどれほどの販売台数を達成できるのかには注目です。

Comments

[suk********]

性能がどうこうよりも、まず見た目が終わってると思う。
乗りたいと思えない。

[gjf********]

デザインはダサい、性能は時代遅れ、価格は割高の即死ダメージの３連コンボ。
まるで話にならない、比べるまでもない、同じ舞台に立つことすら痴がましい。
今更こんなゴミを出せるホンダはある意味凄いな。
限定3000台！！も売れないと分かってるからだろ？