量産されなかった幻のスーパーカー 300 SLの後継車として作られたロータリーエンジン搭載の「メルセデス C 111-II」を試乗！

メルセデス・ベンツ C 111-II ヴァンケル（Mercedes-Benz C 111-II Wankel）：歓喜に沸く異端児。メルセデス C 111は、シュトゥットガルトのメルセデスが1970年代に300 SLの後継車として作ったプロトタイプだったが、結局は量産されなかった伝説のスーパーカーだ。

そのプロトタイプのデザイン、カラーリング、技術は、今日でも伝説的な地位を確立している。特に注目すべきは、350馬力のヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）を搭載したC 111だ。我々は、この車を試乗する機会を得た。

朝7時過ぎ、モントレーから約20分離れたサリナス近郊の滑走路。IATAコードSNSの公式空港であるこの飛行場から、数多くのプライベートジェット機が離陸し始め、隣接するゴルフコースの7番ホールでは、白髪のアーリーバードたちが軽いラフにティーショットを打ち、ここに駐機している救急ヘリコプターが、元気にローターを暖めている。

カリフォルニアの太平洋沿岸の初夏の朝としては、ごく普通の光景だ。しかし、空港の南端にある補助滑走路では、1970年製のオレンジ色のスポーツカーが、離陸する飛行機よりもはるかに注目を集めている。

ゴルファーたちは、ゴルフカートで次のティーグラウンドへ向かう途中、白く輝く翼のドアを持つ車を凝視している。空港当局は、南滑走路の近くでピックアップトラックでの朝食を移動させた。しかし、この「メルセデス C 111」の真に驚くべき点は、奇抜なプロポーション、リトラクタブルヘッドライト、そして大きく開いたガルウィングドアではない。

C 111の中でも最も壮観なのは、ベンチマーク的な存在のV8自然吸気エンジンが200馬力を発揮するのに対し、350馬力を発揮するヴァンケルエンジンを搭載したモデルだ。歴史家や現代の評論家たちは、メルセデスがこのプロトタイプを「300SL（W198）」の後継車として現実化しなかったことを今も嘆いている。自動車ショーでの白紙の小切手や、社長のデスクに置かれた書類の古い話は、ビールを飲みながら冗談交じりに語られることがよくある。しかし、これらの話は、「メルセデス C 111」が1960年代後半からまさにその目的通り、1970年代に空力、駆動、軽量化の可能性をテストするための先駆的なプロトタイプであったという事実を覆い隠している。

メルセデス C 111： 高さわずか 1.10メートルそのボディはガラス繊維強化プラスチック製で、鋼製のフレーム床構造にリベットと接着で固定されている。これもまた、これが「走る実験室」としての地位を物語っている。「メルセデス C 111」の魅力は、数十年にわたって一切衰えていない。むしろ逆だ。

特にアメリカのような国では、ドイツよりもはるかに知られていないにもかかわらず、公道に出ると信号ごとに親指が立てられるほどの人気だ。しかし、高さわずか1.10mのこの薄型車体は、当時の流行色であるホワイトハーベストと、3.5リッターのV8エンジン（タイプM116）を搭載している点でもクールだが、真の主役は、サリナス空港の副滑走路を早朝に疾走するこのテスト車両そのものだ。

メルセデス・ベンツの試作車C 111-IIは、350馬力のロータリーエンジンを搭載している。残念ながら、この車は量産化に至らなかった。エンジンの音は独特で、当時のメルセデス・ベンツの8気筒エンジンとは異なる印象だ。また、当時のイタリアのナルドでのテスト走行で記録を樹立した140kW/190馬力の5気筒ディーゼルエンジンとも無関係だ。「メルセデス C 111」の中で最も壮観なのは、独自のロータリーエンジンを搭載した2代目モデルだ。フェリックス ヴァンケルが開発したこのエンジン技術は、自動車よりもエンジンを愛したヴァンケル自身にちなんで名付けられた。彼は運転免許証を持たなかったため、自身の「メルセデス SL 350」に搭載されたヴァンケルエンジンを、ただ眺めることしかできなかった。

「C 111」は1969年からシュヴァーベン地方のテスト施設で、狭い乗員室の後方にヴァンケルエンジンを搭載して試験走行を開始した。この乗員室は、背の高いドライバーが、ドアが後ろでバタンと閉まるたびに、苦労して体を押し込まなければならなかった。イグニッションキーを回して、1速を左下にシフトし、骨太なクラッチを操作して最初の数メートルを走行する — この未来のモデルは、過去のものとはほぼすべてが異なっていた。

最初は正直なところ、やや面倒で印象に残らない。なぜなら、ヴァンケル ベンツのロータリーエンジンは、例えばナルドの高速コースで輝いたディーゼルエンジンの363Nmのトルクを十分に発揮できないからだ。

メルセデスC 111を運転する人は、まさに大舞台を歩くような感覚を味わえる。今でもファンたちは、なぜこのスターが少量生産にも至らなかったのかと疑問に思っている。しかし、数百メートル走り、回転数が上がると、運転感覚は一変する。4ローターのヴァンケルエンジンは、ほぼ初期のターボエンジンと同じような走りを見せる。低回転域では特に目立った動きはないが、回転数が上がると、一気に加速する。当時のエンジン構造のベンチマークであった3.5リッター自然吸気V型8気筒エンジンは、147kW/200psという驚異的なパワーを発生したが、、ヴァンケルエンジン搭載の「C-111-II」では、4,600回転強で、250馬力の力強いパワーを発揮する。ヴァンケルエンジンを5,000～7,000rpmの間で回転させれば、その魅惑的なサウンドに五感を奪われるだけでなく、最大350馬力をリアアクスルに供給することができ、これは300km/hを意味する。Wow – ただただWow！

ヴァンケルエンジンを搭載した「C 111」の最初のテスト走行は、1969年に実施された。3ローターと各600ccの排気量を持つヴァンケルベンツエンジンは、280馬力の出力を発揮した。さらに進化した「C 111-II」は、1970年春にジュネーブモーターショーで初公開された。このミッドシップスポーツカーには、4ローターと各600ccの排気量を持つヴァンケルエンジンが搭載され、350馬力を発揮した。

サリナスでのコースを何度も上り下りする – これが楽しい。ブレーキは堅く、ステアリングは重いが、このエンジンは純粋な狂気だ。しかし、なぜ「C111-II」は量産化されず、ヴァンケルベンツのヴァンケルエンジン技術も廃れてしまったのか？

コックピットを見れば、この車がプロトタイプであることは、追加された計器類や大きな赤いインジケーター・ライトからも明らかだ。ヴァンケル ベンツのエンジンは燃料消費量が非常に多く、高速走行時だけでなく、日常の走行でも燃料を大量に消費する。1967年にメルセデス・ベンツのチーフエンジニアであるハンス シェレンベルク教授は、ロータリーエンジンの燃料消費量が同等の出力のV型エンジンに比べて約50%高いと報告している。さらに、試作車はテスト走行中に大量の燃料を消費しただけでなく、右側のエンジン潤滑用にかなりの量のオイルも消費した。これは、特に米国で厳格化が進んでいた排気ガス規制や、当時の石油危機とは相容れないものだった。

15年後にヴァンケル ベンツのエンジン開発は終了した1976年、シュヴァルツェンベルクで開発されていたヴァンケル ベンゼンの開発は、約15年で終了した。「異なるが、必ずしも優れているわけではない」というのが、当時のメルセデス担当者の評価だった。その後、「C 111」はピストンエンジンを搭載した記録車として第二のキャリアをスタートさせた。

伝説のペブルビーチゴルフコースの18番グリーンでも、メルセデス C 111は最高のスポーツカーとして存在感を放つ。合計で2つのバージョンが製造された。5気筒ターボディーゼルエンジンを搭載した「C 111-II D（1976）」と「C 111-III（1978）」、およびV8ガソリンエンジンを搭載した「C 111-IV（1979）」だ。ナルドの高速テストコースで、「C 111」は数多くの記録を樹立した。その中には、1979年5月5日に「C 111-IV」が記録した403.978 km/hのサーキット世界記録も含まれる。

これにより、「メルセデスC 111」だけでなく、ヴァンケル ベンツのロータリーエンジンも伝説となった — 少なくともメルセデス・ベンツのエンブレムを付けたモデルとしては・・・。特にマツダは、コスモ、RX-7、RX-8などのスポーツカーにこの回転性能に優れた駆動技術を繰り返し採用したが、大きな成功を収めることはできなかった。

Text: Stefan GrundhoffPhoto: Mercedes-Benz

Comments

[vince]

＞特にマツダは、コスモ、RX-7、RX-8などのスポーツカーにこの回転性能に優れた駆動技術を繰り返し採用したが、大きな成功を収めることはできなかった。

そもそもがスポーツカーなので販売台数は限られるが、日本国内では成功と言えるだろう。

[dar********]

ロータリーエンジンと言うと「マツダの専売特許」だと思っている人が多くて、色々なメーカーでロータリーエンジン車を作っていた時期があったと言う事を知らない人が多い。