【詳細データテスト】ミニ・コンバーチブル らしさ健在の走り 角の取れた乗り心地 実用性もほどほど

はじめに

この20年ほどの間で、BMWグループ入りしたモダンなミニは3世代を数えるまでになった。今後数年で、もう1世代を重ねることになり、英国オックスフォードのカウリー工場で生産される5車種は、そのうちのひとつがすでにそうであるように、内燃エンジン車と電動車が併売されるようになる。将来的には、ミニは完全にEVのブランドとなる予定だ。

3代目となるBMW製ミニは、2度目のマイナーチェンジを受けた。3ドアと5ドアのハッチバックは、3ドアのEV版も含めて内外装をリフレッシュ。新たな装備や車内テクノロジーや運転支援システムも採用し、色使いやホイールのデザインも刷新している。

また、機械面のアップデートも多数行われたが、それらは欧州のエミッション規制適合を図ることと、運動性のキャラクターをより研ぎ澄ますこととを目指したものだ。

それらのアップデートは、コンバーチブルでも実施された。このソフトトップ仕様が、オランダのVDLグループに生産を委託しながらも存続していることは、このブランドが過去20年間、ニッチマーケットのポテンシャルをどれほど徹底して調べてきたかの証左といえる。

この10年をみても、プジョーやシトロエン、ルノー、ヴォグゾール、日産やダイハツ、そしてフィアットが、競合するコンバーチブルを市場に投入してきた。ところが、ミニのように生き残れたものはごくわずかしかないのだ。

なぜ、ミニのコンパクトなオープンカーは、長年にわたり成功を収め続けてこれたのか。今回のテストでは、その理由も明らかにしていければと思う。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

2014年の登場以来、現行ミニの進化を念入りにチェックし続けてきたなら、大幅なマイナーチェンジも、小規模な年次改良も、すべては最新の仕様へとつながっていることに気づくはずだ。現在のバージョンには、これまでの変更点の多くが残されている。

最初のマイナーチェンジは2017年後半、ユニオンジャックを象ったテールライトを採用し、それまでの6速トルコンATに代えて7速DCTが搭載された。

また2020年末には、クーパーSに積まれる2.0Lターボのピークパワーが、192psから178psへダウンしている。ピークトルクは維持され、ミニの言い分を信じればパフォーマンスも変わらないということになる。

このエンジンは、ガソリンパティキュレートフィルターを装備し、欧州の排ガス規制の最新版であるユーロ6dに適合。今回テストするクーパーSコンバーチブルにも、これが搭載されている。

スタイリングの改修は、担当したデザイナーたちによれば、よりスマートで無駄を省いた外観に仕立てているという。ミニマリストやリダクショニストなどといううさんくさい流行りに乗っかったアプローチかと思ったが、狙いはそこではない。改良モデルを今後数年売り続けるために、よりリファインされ洗練されたヴィジュアルに仕立てるための手段だ。

フロントのグリルとバンパーはデザインが変更された。大型化されたグリルは、上はボンネット、下は地上近くまで達し、下部のエアインテークが一体化された。いっぽうのバンパーは、古くからミニが用いてきた、左右両端にライトを配置するレイアウトを完全に排除している。

そのほかフロント周りでは、ホイールアーチの形状がわずかに変わっている。また、フェンダーのウインカーユニットやドアミラー、ホイールもデザインが刷新された。

リアでは、メーカー発表によれば自動車業界を見回しても一番スリムだというフォグライトを導入。バンパーのセンターマフラー直上に埋め込まれている。

ミニのコアとなるモデルは、3ドアと5ドアのハッチバック、2ドアのコンバーチブルをラインナップする。エンジンとグレードは102psのワンにはじまり、136psのクーパー、178psのクーパーS、231psのジョン・クーパー・ワークスへとグレードアップ。このうち、3ドアには184psのミニ・エレクトリックも設定される。なお、英国市場へはワン・コンバーチブルが導入されない。

いずれも前輪駆動で、スティールのモノコックと四輪独立サスペンションを使用。注目すべき新アイテムが周波数選択式パッシブダンパーで、テストしたクーパーSスポーツ仕様には標準装備されている。

これは、以前にオプション設定されていた電子制御アダプティブダンパーのダイナミックダンパーコントロールに代わるもので、第2のバイパスバルブを用いるシンプルなデバイス。スムースな路面でのより緊密なボディコントロールを、ほかの状況でのしなやかさを犠牲にすることなく実現しようと意図したものだ。

内装　★★★★★★★★☆☆

おそらく、自分のミニのリアシートに座った回数は両手の指で足りる程度だ、というオーナーは非常に多いだろう。しかし、一般的なコンバーティブルでは、狭くてシートとしては使い物にならず、座るとしても一時的な場合に限られ、日常的にはせいぜい荷物置き場くらいにしか使えないもの。ミニ・コンバーチブルは、それに比べれば大きな違いがある。

たしかに、3ドアのハッチバックほどの積載スペースはなく、実用性で劣る。それでも、リアのシートバックがフォールド可能で、ラゲッジルームの開口部は多少扱いにくいものの広いので、アクセスも使い勝手は悪くない。

テールゲートは下ヒンジで、上開きより積み込みの邪魔にならない。たたんだソフトトップの縁は固定を解除でき、積み重なったルーフの下にあるハンドルの操作で積載スペースの拡大も可能。スーツケースや乳母車を積むこともできる。

後席も、ハッチバックよりは狭い。チャイルドシートを2台取り付けたら、余地はほぼなくなってしまう。だが、あらかじめレッグルームさえ調整しておけば、子どもたちは快適に過ごせて、速度を上げず、それほど長距離を走るのでなければ、風の巻き込みもほどほどに抑えられる。

前席は、変更点のほとんどがドライバーのためのものであることを見て取れる。新型のナッパレザー巻きステアリングホイールは、スポークのスイッチが変更され、その向こうにはやはり刷新されたデジタル式メーターパネルとポップアップ式ヘッドアップディスプレイが据え付けられた。

ステアリングホイールのリム径は、クルマのサイズの割に大きいが、タッチはなかなかいい感じだ。シンプルになったスイッチは直感的な操作を可能にし、しかもボタンがコンソール部とツライチになっているので、操舵中に意図せず押してしまうことも防いでいる。

ドライビングポジションは一級品だ。低く、サポートがよく、しかも驚くほど広い。さらにそれほどシートを倒さずに乗りたい場合でもうまく調整できる。テスト車のJCWスポーツシートは、ややレーシーな見栄えだが、快適性も高い。

前方視認性は、低く座ってもすばらしい。しかし、ルーフを閉めていると後方は見づらい。合流などではかなり首をひねらなければならない。

走り　★★★★★★★★★☆

長年にわたり、多くのメーカーがこの手の小さなコンバーティブルにパワフルなエンジンを積むのを避けてきたのは、予想できるだろうが、シャシーやハンドリングの破綻を恐れてのことだ。そこでボディを補強すると、重量が増して、走りの大胆さが削がれる、という悪循環にハマってしまう。

では、クーパーSコンバーチブルはどうかというと、ひ弱な感じもなければ、取り立てて重さや構造的な妥協が見られるところもない。ラインナップの中では最強バージョンではないことを考慮すると、この屋根なしモデルの運転がいかに楽しめるかという点におけるミニのフィロソフィーについて語ることは多い。

簡単にいえば、大いに楽しめるということになる。3万ポンド（約420万円）級のホットハッチに比べれば、速さも完成度も、パンチも、ボディコントロールやハンドリングの粘り強さも敵わないが、それは想定内だ。ところが、そこそこ飛ばしたり横荷重がかかったりした場合には、すばらしく鋭く力強い走りをみせる。

0－97km/hが6.7秒というテスト結果は、0－100km/hが6.9秒という考証データと符合する。デュアルクラッチのスポーツDCTギアボックスを積み、トラクションコントロールをダイナミックモードに入れると電子制御ローンチコントロールが使える。クラッチのオーバーヒートを防ぐため、エンジン回転やホイールスピンはかなりタイトに制限されるが、何度繰り返してもほぼパーフェクトなスタンディングスタートを決めてくれる。

電子制御デバイスをカットすると、フルスロットルでは17インチのフロントタイヤをドライ路面でも空転させ続けるだけのトルクはある。それでも、トルク特性はDCT車でハードな操作をしたときにありがちな唐突さやぞんざいさを感じさせることはない。

滑りやすいコンディションでもコントロールしやすいだろうことは、十分に想像できる。変速ありの48−113km/h加速は5.8秒。フォード・フィエスタSTと比較してもコンマ1秒落ちに過ぎない、上々のタイムだ。

高めのギアではフィエスタSTほどの力強さがなく、もう少しトルクがほしくなる。また、ルーフを閉めたときに聞こえてくるエンジン音は、ややデジタル合成感が耳につく。少なくとも音に関しては、すぐに解決できる。ルーフを開ければ、ターボの甲高い音やエキゾーストからの鼓動音をたのしめるからだ。

使い勝手　★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

いいニュースと悪いニュースがある。

いいほうは、このミニにはタッチ式ディスプレイが装備されず、画面に指紋をつけたくないひとにはありがたいロータリー式入力デバイスが備わっている。しかも、メニューの構成が再考された新型システムで、ホーム画面は好みに合わせてカスタマイズが可能。しかもレスポンスがよく、画面はクリアだ。

悪いほうは、スマートフォンのミラーリング機能が有償オプションで、しかもApple CarPlayしか対応しないこと。ただし、USB接続とミニ・コネクテッドアプリを経由すれば、Apple以外の端末でもネットワークサービスが利用できる。

どのみちそのオプションパックを選べば、純正ナビがついてくるのだが。しかし、もしもワイアレス充電を追加したいなら、2400ポンド（約33.6万円）のナビゲーション・プラスパッケージへのグレードアップが必要だ。

純正ナビは非常に出来がいい。音声入力は一貫して楽にできる。また、600ポンド（約8.4万円）のハーマンカードン製プレミアムオーディオシステムもすばらしい。とはいえ、価格を考えればそれも当然だ。

燈火類

LEDヘッドライトは標準装備で、マトリックス・アダプティブビーム機能がオプション設定されるが、テスト車は未装着だった。明るさはかなりのもので、ロービームのレベルも上々のセッティングだ。

ステアリングとペダル

ペダルは良好なサイズで、配置も上々。操作しやすく、踏面は滑りにくい。ブレーキペダルの広さは、左右どちらの足でも届きやすい。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

サイズと重量の増したミニの大型モデルはゴーカートハンドリングが損ねられているといわれるいっぽうで、小型モデルは、ルーフの有無にかかわらず、やはり厳しくチェックしても問題が見つからない。

ホイールサイズはテスト車の17インチより大径のものもあるが、組み合わされるタイヤはミニにマッチしないランフラットしか用意されていない。そのため、インチアップは絶対に避けたいところだ。

そのテスト車のハンドリングは総体的にみて、比較的俊敏で、グリップがよく、フラットで、夢中になれるもの。8割くらいの力で走らせることは公道では滅多にないだろうが、そのレベルに至っても、ダイレクトさと精確さが感じられ、コーナリングはじつに元気でバランスもいい。

ロールは、ハッチバックのクーパーSよりちょっとだけ大きめだ。とはいえ、かなりの飛ばし屋でも一般道では控えるようなペースで走らないと、それがわかることはない。

普通のタイヤによって、乗り心地がわずかながらもソフトになっているのは確かだ。それについては、このあと詳しく説明するとしよう。ここで述べておくべきは、ステアリングフィールの一貫性を大幅に改善しているという点である。

ランフラットタイヤの硬いサイドウォールは、中立からの切りはじめのフィールを鈍らせがちで、前輪のサイドウォールに横方向の負荷がかかる決定的な瞬間を感じ取りにくくもする。ところがテスト車は、初期のステアリングレスポンスがよりプログレッシブで、望んだとおりに直感的なライン取りでコーナリングしてくれたのだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

これまでスポーティー志向のミニは、えてして乗り心地が硬くなりがちだった。ところが、このクルマはその傾向があるものの、ひどくこたえるほど硬かったり過敏だったりはしないし、シャシーの限界に挑むほどサスペンションを締め上げているわけでもない。ましてや、ボディの歪みやスカットルシェイクが目立つものでもない。

このクーパーSは、ルーフをオープンにしていても、路面の悪いカントリーロードをかなり活発に走ることができる。ミニのトレードマーク的なレベルは保持し、路面をしっかり捉えるボディコントロールを発揮するが、バンプを越える際にもルームミラーが震えるようなことはなく、リアのヘッドレストが揺すられたりもしない。

安心して運転していられるような一体感が、このクルマの動き方にはある。それは、一般的なコンパクトコンバーティブルにはみられないものだ。

さすがに、ハードなコーナリングの際に、荷重がかかっている側のタイヤがきついバンプを乗り越えると、キャビンへ衝撃が多少なりとも伝わってくる。ブレーキングで前のめりになりながら路面を横切る隆起を通過するときにも、同じようなことが起こる。

しかし、そんな状況ではどう走っても車体が跳ねて乗り心地が荒くなってしまう。そして、そうなることはしょっちゅうあるものではない。

クルージング時の室内騒音は、通常のミニよりやや大きい。それでも、70dBという数値は、2014年にテストしたクーパーSハッチバックを1dB上回るに過ぎない。

ルーフを開けても、リアシートの上にウインドディフレクターを立て、サイドウインドウを上げると、風の音はするものの、巻き込みは十分に防げる。それは、高速道路を走るような速度域でも変わらない。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

10年ちょっと前にミニを買ったことがあれば、おそらくオーダーのプロセスがはるかにシンプルになったことはじつに喜ばしいと思えるはずだ。

まずはエンジンとグレードを決め、次にオプションパッケージを選ぶのだが、その名称はコンフォートやナビゲーションプラスといった、以前よりも内容がわかりやすいものになっている。3年保証はつくが、さらに点検整備費用を月賦で払うこともできる。

テストした中間グレードのクーパーSスポーツは、JCWボディキットとレザー張りのスポーツシート、8.8インチ画面のインフォテインメントシステムとコネクテッドサービスのいくつかが標準装備される。

もしも純正ナビやApple CarPlayが必要であれば、有償オプションの追加が必要だが、その場合でもApple以外のスマートフォンのミラーリングには対応しない。

プレミアムブランドのクルマとしては、もう少し充実した内容を期待してしまう。だが、もっと広い視野で考えれば、総体的なバリューフォーマネーやリセールバリューは十分に納得のいくものだ。

テスト車は、17km/L台後半に入る燃費性能を示した。これだけの速さを備えたクルマとしては、じつにみごとなスコアだ。

スペック

レイアウト

4気筒ターボエンジンは、フロントに横置きされる。トランスミッションは7速DCTで、駆動輪は前輪だ。

サスペンションは四輪独立で、フロントがストラット、リアがマルチリンク。コンバーチブルの公称重量は3ドアハッチバックの100kg増、前後重量配分は実測値で61：39だった。

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列4気筒1998ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.0×94.6mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：178ps/5000－5500rpm
最大トルク：28.6kg－m/1350－4200rpm
エンジン許容回転数：6000rpm
馬力荷重比：135ps/t
トルク荷重比：21.6kg－m/t
エンジン比出力：89ps/L

ボディ/シャシー

全長：3876mm
ホイールベース：2495mm
オーバーハング（前）：771mm
オーバーハング（後）：610mm

全幅（ミラー含む）：1950mm
全幅（両ドア開き）：3780mm

全高：1415mm
全高：（ソフトトップ開閉操作時・最高到達点）：1960mm

足元長さ（前席）：最大1090mm
足元長さ（後席）：620mm
座面～天井（前席）：最大980mm
座面～天井（後席）：940mm

積載容量：160～215L

構造：スティールモノコック
車両重量：1325kg（公称値）／1356kg（実測値）
抗力係数：0.36
ホイール前／後：7.0Jx17
タイヤ前／後：205/45 R17 88W
グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.15/8.0
2速：2.45/13.7
3速：1.56/21.4
4速：1.09/30.7
5速：0.84/39.8
6速：0.68/49.1
7速：0.55/60.8
最終減速比：3.47：1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：13.8km/L
ツーリング：17.6km/L
動力性能計測時：6.7km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：11.5～11.6km/L
中速（郊外）：16.1～16.7km/L
高速（高速道路）：18.5～19.2km/L
超高速：15.2～16.1km/L
混合：15.6～16.1km/L

燃料タンク容量：44L
現実的な航続距離：608km
CO2排出量：143g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：10.8m

ブレーキ

前：307mm通気冷却式ディスク
後：259mmディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ設置

静粛性

アイドリング：42dB
全開時（4速）：81dB
48km/h走行時：59dB
80km/h走行時：65dB
113km/h走行時：70dB

安全装備

ABS／DSC／EBD／ブレーキアシスト
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温11℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.8秒
0-40（64）：3.9秒
0-50（80）：5.2秒
0-60（97）：6.7秒
0-70（113）：8.6秒
0-80（129）：10.8秒
0-90（145）：13.6秒
0-100（161）：16.9秒
0-110（177）：21.2秒
0-120（193）：27.3秒
0-402m発進加速：15.3秒（到達速度：153.2km/h）
0-1000m発進加速：27.6秒（到達速度：193.0km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
アバルト124スパイダー（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温6℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.3秒
0-40（64）：3.5秒
0-50（80）：4.8秒
0-60（97）：6.8秒
0-70（113）：8.8秒
0-80（129）：11.6秒
0-90（145）：14.6秒
0-100（161）：18.6秒
0-110（177）：24.0秒
0-120（193）：30.7秒
0-402m発進加速：15.2秒（到達速度：147.9km/h）
0-1000m発進加速：27.9秒（到達速度：187.3km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.1秒（2速）/3.2秒（3速）

30-50（48-80）：2.3秒（2速）/3.1秒（3速）/4.4秒（4速）/6.1秒（5速）

40-60（64-97）：3.1秒（3速）/4.6秒（4速）/5.8秒（5速）/7.9秒（6速）

50-70（80-113）：3.4秒（3速）/4.7秒（4速）/6.2秒（5速）/8.5秒（6速）/11.5秒（7速）

60-80（97-129）：4.1秒（3速）/4.9秒（4速）/6.5秒（5速）/9.4秒（6速）/13.2秒（7速）

70-90（113-145）：5.2秒（4速）/7.0秒（5速）/10.5秒（6速）/15.8秒（7速）

80-100（129-161）：6.0秒（4速）/7.7秒（5速）/12.1秒（6速）

90-110（145-177）：7.7秒（4速）/8.7秒（5速）

100-120（161-193）：10.4秒（5速）/10.7秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温11℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.5m
50-0マイル/時（64km/h）：25.8m
70-0マイル/時（80km/h）：50.1m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.95秒

ライバルの制動距離アバルト124スパイダー（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温6℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：24.7m
70-0マイル/時（80km/h）：49.1m

各ギアの最高速

1速：48.3km/h（6000rpm）
2速：82.1km/h（6000rpm）
3速：128.7km/h（6000rpm）
4速：183.5km/h（6000rpm）
5速：230.1km/h（5783rpm）
6速：230.1km/h（4681rpm）
7速（公称値）：230.1km/h（3786rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1853rpm／2118rpm

結論　★★★★★★★★☆☆

ミニ・コンバーチブルのライバルである、手頃な価格のソフトトップカブリオレが数多く消えたことは、自動車産業が受難のときを迎えていることの証かもしれない。とはいえ、実際のところこのニッチなマーケットからの撤退は、もう少し前からはじまっていた。

時勢が厳しくなると、この手の遊びグルマの需要が減るのは世の常だ。しかしながら、もともとメーカーにとっては、量販モデルをベースに本当に魅力的で走りに納得できるオープントップ仕様を開発するのは難しいことだ。

しかも、それを許容する生産キャパシティを確保し、しかも利益を得るのはさらに難しい。そこでほとんどのメーカーがギブアップしてしまうのだ。

ミニがいまだに、そうしたもろもろを成功させていられることは、エンジニアリングの腕前がすばらしいのはもちろん、ブランド力や、顧客への直観的な理解ぶりを証明するものだといえる。

ミニは中心となるモデルをみごとな手際でアップデートしたが、もうしばらくは競争力と絶対の個性を保ち続けられるよう、しっかりと準備された上で行われたものでもある。

元気で機敏、そして装備がよく考えられている3ドアのクーパーSを、オートカーとしては長年にわたりミニのおすすめグレードとしてきた。しかし、夏休みを充実させたい、さらには人生を楽しみたいというなら、オープンバージョンを選択しても損はない。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースミニに乗るときはシートをできるだけ低くしてしまいがちだが、コンバーチブルは唯一の例外となっている。たたんだソフトトップは後方視界を損ねるが、ヒップポイントをフロアから5cmほど高くとると、ルームミラーでの確認がしやすくなるからだ。

リチャード・レーン今回のテスト車のようにギアボックスの出来がよかったとしても、この手のシンプルなドライバーズカーでは、やはりDCTよりMTを選びたい。とはいえ、多くのオーナーはそう思わないだろう。ミニはたしかに、とてもなめらかに作動するものを提供してくれている。

オプション追加のアドバイス

クーパーSは、間違いなくこのミニにふさわしいエンジンを積んだクルマだ。さらにスポーツ仕様を選ぶと、レートを高めたダンパーが備わり、ハンドリング性能が向上する。MTと17インチホイールは譲れない選択肢だ。700ポンド（約9.8万円）のコンフォートと1100ポンド（約15.4万円）のナビゲーションの各パッケージオプションを追加したい。

改善してほしいポイント

・スポーツ仕様でも、ピアノブラックの外装トリムはレスオプションを用意してもらいたい。このパーツ、どうにも浮いてみえるのだ。
・ナビゲーションパックくらい、標準装備にならないものか。Apple CarPlayにカネを払わされるというのは、いまどき納得できる話ではない。
・スペック表のパワー表示を、2020年以前のレベルに戻す手立てはないだろうか。それくらいの操作なら、だまされたと騒ぐ客もいないはずだ。