「ただの中間駅」がどうやって“世界有数のターミナル”に!? 都の東北「北千住」の大出世をご存じか

「いち中間駅」にすぎなかった北千住駅

　JR常磐線と東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）、地下鉄日比谷線、千代田線、つくばエクスプレスの5路線が乗り入れる東京北東部のターミナル・北千住駅。約130年に開業した歴史ある駅ですが、利用者が激増したのは1962（昭和37）年の日比谷線開業以降のことです。どのように今の地位を築いたのか見ていきましょう。

　北千住駅は1896（明治29）年、日本鉄道土浦線（現・JR常磐線）の途中駅として開業しました。千住は江戸時代、日光街道・奥州街道の最初の宿場町として栄えた街で、はじめは千住大橋を越えた「北千住」が発展し、続いて「南千住」へ広がりました。明治中期の地図を見ると現在の足立区、葛飾区はほとんどが田畑ですが、北千住駅西口だけは日光街道沿いに建物が密集している様子が見て取れます。

　常磐線開通から3年後の1899（明治32）年、北千住～久喜間に東武鉄道が開業します。久喜以北は両毛鉄道（両毛線）足利駅、北千住以南は越中島まで延伸する計画であり、仮のターミナルである北千住と久喜は駅業務を日本鉄道に委託しました。

　越中島への延伸を目指していたのは、東武鉄道の設立理由の一つに海運と連携した北関東の織物輸送があったためです。都心の用地買収が難航して亀戸までの延伸にとどまりましたが、当時は私鉄だった総武鉄道に直通し、旅客列車は両国橋（現・両国）駅、貨物は本所（現・錦糸町）駅を拠点としました。

　総武鉄道の国有化後は都心側の拠点を業平橋（現・とうきょうスカイツリー）駅に移し、貨物は同貨物駅のドックから舟運で市内へ輸送しました。その後、東武は市内乗り入れを図って上野延伸、浅草延伸を出願し、1931（昭和6）年に浅草雷門駅が開業します。この頃の北千住駅は東武にとって「いち中間駅」に過ぎなかったのです。

　東武線の1931年の1日平均乗車人員は、浅草雷門駅の約1万人に対して、北千住駅は1700人程度に過ぎず、業平橋駅の約5000人、玉ノ井（現・東向島）駅の約5500人を大きく下回っていました。貨物取扱数を見ても、業平橋駅が1日平均709トン、中千住駅（1924年開業、1945年休止、1953年廃止）が46トンだったのに対して北千住は3トンで、常磐線との連絡輸送もほとんどなかったことが分かります。

　常磐線の北千住駅も、同年の乗車人員は東京駅約6.5万人、新宿駅約7.2万人、上野駅約3万人に対して約5000人。東京近郊の駅としては決して少なくはありませんが、総武線でいえば亀戸や平井、小岩などと同程度です。貨物も隅田川貨物駅が1364トン、三河島駅が117トンに対して北千住は50トンでした。

「弱点解消」で一気にターミナル化

　戦後、足立区周辺の都市化が進むと東武北千住駅の利用者は浅草駅に匹敵する規模になりますが、一気に立場を逆転させたのが日比谷線の開業でした。

　北千住駅の大きな弱点は、都心に向かう際、東武線は東、常磐線は西に大きく迂回しており、かつその先で乗り換えが必要なことにありましたが、日比谷線により直線ルートで都心に直通できるようになりました。

　それまでの東武北千住駅は1面2線のホームでしたが、貨物ヤードを移設してスペースを捻出し、折り返しや待避を行う切欠ホームを備えた2面4線に大改良。1961（昭和36）年度から1965（昭和40）年度にかけて浅草駅は約3.5万人で横ばいだったのに対し、北千住駅は3.5万人から10.5万人へ3倍に増えました。これは直通列車利用者も含んだ数字ですが、同一ホームで準急から日比谷線に乗り換える利用者も多かったようです。

　続いて1969（昭和44）年に千代田線が開業し、大手町・丸ノ内方面へのダイレクトアクセスが実現すると、1975（昭和50）年度の乗車人員は国鉄が14万人、東武が19万人まで増加します。

　国鉄も変貌を遂げます。1973（昭和48）年に荒川周辺の地盤沈下に対応するため堤防かさ上げなど改修工事が決定し、常磐線の荒川橋梁を架け替えることになりました。これにより北千住駅の勾配が変化するため、貨物の取扱いを廃止。用地を活用して下りホームの増設、地下1階地上10階の「北千住ターミナルビル」整備が決定し、駅ビルは1985（昭和60）年に開業しました。

　その頃、東武北千住駅は沿線開発の進展で乗車人員20万人を超える規模に成長していました。1997（平成9）年までに北千住～北越谷間の複々線化を完了し、1時間あたりの列車本数は41本から50本に大幅増発を予定していましたが、2面4線の北千住駅では処理能力が不足します。

　そこで1992（平成4）年から1997（平成9）年にかけて、2面3線の日比谷線ホーム、2面4線の伊勢崎線ホームからなる3階建てのターミナルに改築し、あわせて特急・急行を含む全列車が停車するようになり、北千住駅は東武にとって事実上のターミナルとなったのです。

　2003（平成15）年には半蔵門線が押上に延伸し、東武線との直通運転を開始。北千住から地下鉄3路線に乗車できるようになりました。2005（平成17）年にはつくばエクスプレスが開業。さらに2015（平成27）年の上野東京ライン開業で、常磐線のネックだった上野乗り換えが解消されました。

　2024年度の乗車人員は、JR北千住駅が約19.8万人（同社10位）、東武線北千住駅が約20.5万人（同社1位）、東京メトロが約12万人（同社3位）、つくばエクスプレスが約5.3万人（同社2位）、単純合計で57.3万人もの人々が利用しています（ただし乗り換え利用者はダブルカウントされるので厳密な数字ではありません）。

　かつて都心へのアクセスが弱点だった北千住は、こうして都内各地に直結する大ターミナルに成長したのです。

Comments

[nac********]

駅ビルが出来る前と比べたら、北千住も変わった。
まあ、大学の誘致やらで乗降する客も純増したし、
テレビの影響で飲み屋に来る客も増えただろうし。
昔から西口がメインではあったけど、電機大が来た
東口も、昔ながらの雰囲気を残しつつ様変わりした。

[red********]

何気に1日の乗降客数が｢世界｣トップ10に入る凄い駅
(まあ上位ランキング殆どが日本の駅ですが)
それでも東京や大阪駅より利用客が多いのが驚き
(大阪は梅田と合算すれば負けますが)