24時間戦えますか?? ル・マン参戦経験もあるドライバーが名車ポルシェ 962C日産 R90（91）CKを語る！

　モータースポーツは「走る実験室」とも言われるが、そのなかでも耐久レースは、とくにクルマの性能を試す恰好の場と見られている。だけど実際のマシンって一体どんな感じなの?!　そこで、国内外の耐久レースに参戦した経験もある中谷明彦氏が自身の経験をもとに語ってくれている。

文：中谷明彦／画像：ポルシェ、日産、McLaren

耐久レースだからこそ究極のドライバーフレンドリー

　1980年代末から1990年代初頭にかけて、耐久レースの世界は「グループC」というカテゴリーのもと各メーカーが技術の粋を競い合っていた。その中で、自身がレースで走らせたポルシェ 962Cと日産 R90（および改良型91）CKは、同一の規定に基づきながらも、全く異なる思想と設計哲学のもとに生まれた2台として記憶される。

　ポルシェ 962Cは、956の進化版として1985年に登場した。アルミ製モノコックを用いたシャシー構造、伝統的な水平対向6気筒3リッター・ツインターボエンジン、そして長年のル・マンでの経験に裏打ちされた圧倒的な耐久性。

　962Cはまさに“完成された工業製品”であり、理論的な完成度の高さが最大の特徴であった。当時のグループC規定では、燃費管理が最重要課題でもあり、1レースあたりの燃料使用量が制限されていた。962Cはこの制約下で最大のパフォーマンスを発揮するため、テレメータリングを用い、ターボの過給圧コントロールを緻密に行う。

　フラット6レイアウトを採用し、低重心化と整流効果も両立していた。空力的にも極めて安定しており、370km/hを超える速度域でも揚力をほぼゼロに抑え、ダウンフォースを得る設計思想が徹底されている。操縦特性の面では、962Cは安定性（スタビリティ）を最優先していた。

　リアデファレンシャルにデフロック機構を組み込み、コーナリング中の挙動を極端に穏やかに抑制。アンダーステア傾向は強いが、これこそが長時間ドライブ時のドライバー疲労を軽減し、トラブル時にもピットへ帰還可能な「耐久レーサーとしての合理性」を実現していたのだ。

夢だった栄光のル・マンを現実に

　たとえば駆動輪の1本が脱落しても自走できるように設計されていたのは、その象徴的な例である。さらに特徴的なのは、量産車との共通性である。コックピット内には市販のロードカーであるポルシェ911と共通のキーシリンダーやスイッチ類が用いられ、取り扱い説明書まで備わっていた。

　962Cは、メーカー直系ワークスだけでなくプライベーターチームにも供給される“カスタマー・レーシングマシン”としても設計されていたため、整備性や信頼性の面でも極めて実用的だった。言い換えれば、962Cはレーシングマシンでありながらポルシェの思想の延長線上に存在していたのである。

　それは「レーンシュポルト」と言われるポルシェのスポーツカー＝レーシングカーというフィロソフィーに他ならない。

　モータースポーツに興味を持つきっかけとなった1970年に公開された映画「栄光のル・マン」。ポルシェ917がル・マン24時間レースで活躍するシーンが描かれた不朽の名作だったが、まさか自分がそのポルシェの最新鋭マシンで6kmの直線ユノディエールを375km／hで疾走することになるとは思いもよらなかった。

もはやフォーミュラカー並の駿馬!?　日産 R90CK！

 　一方、日産 R90（91）CKは、独・ポルシェを打ち破るために日産と英国のレーシングカーコンストラクターであるローラ・カーズ社が技術力を結集して開発されたマシンだ。シャシーはローラ社製のカーボンモノコック製で、エンジンは日産 VRH35Z型3.5リッターV8ツインターボを搭載。最大出力は予選仕様で約1200馬力を発生。

　当時のグループCカーとしては最強クラスのパワーユニットだった。 R90（91）CKが示したのは、パワーこそ最大の防御であるという思想だ。富士スピードウェイでは350km/hを超える最高速を記録し、ストレートでの加速性能は群を抜いていた。

　さらにブレーキにはカーボンディスクを採用し、超高速域からわずか100mで1コーナーに進入可能な制動能力を誇った。この際に生じる減速度は約4.5Gにも達し、ドライバーの頭部血液が鼻頭に集中するような強烈な制動Gをもたらしていた。

　その代償としてマシンの扱いは極めてドライバーにとってシビアなものだった。ポルシェ962Cのような“包容力”ではなく、R90（91）CKは「従わせる」タイプのレーシングカーであり、ドライバーには精密な操作と強靭な体力が要求されたのだ。燃費制限下では出力を抑えて走る必要があり、パワーを引き出すバランス制御は神経戦となった。

　快適性とはほど遠く、レース中はフォーミュラカーのように神経を集中させる必要があり、これでル・マン24時間を戦うのはキツイな、と正直思っていた。

とにかく速くは徹底した安定の下うまれる

　ポルシェ962Cと日産 R90（91）CKの最大の違いは、設計思想の根本にある「戦略の軸」である。ポルシェ962Cは「完走と勝利の両立」、すなわち総合的な信頼性と扱いやすさを重視していた。一方、日産R90CKは「速さによる支配」、それは最短時間で勝利を掴み取るための純粋なスピード性能を突き詰めていた。 構造的にも明確な差がある。

　962Cのアルミモノコックは剛性よりも修復性と軽量性を優先し、機械としての保守性を重視した設計。R90（91）CKのカーボンモノコックは究極の剛性と安全性を追求し、ハイテク時代の幕開けを象徴するものだったのだ。

　電子制御の介入度も異なり、R90（91）CKではエンジンマネジメントや燃料制御がより細かく管理されていた。また、空力哲学の差も大きい。962Cは全体のバランスを重視し、どの速度域でもニュートラルな安定性を保つことを目的とした。

　コーナリングは速くなくていい。ただスピンをせず、安定してラップできることが最強と考えられていた。対してR90（91）CKはパワーを生かし、強力なダウンフォースを与えてコーナリングスピードも貪欲に求めていた。ブレーキングと旋回で一気に減速・方向転換を行う“メリハリ型”の特性である。

理想か極限か　グループCカーのツインピークス　

　結論として、両者のどちらが好みかを単純に論じることはできない。 962Cは「理想的なレーシングカー」であり、機械としての完成度が極めて高い。一方、R90（91）CKは「人間が限界に挑むための装置」であり、操る者の技量を極限まで試すマシンである。

　もし技術者として選ぶならば962Cは工学的に理想的な存在であり、レースの持続性という観点で最も完成された答えをその時代に提示していたと言える。ただ、レースは勝たなければ意味がない。R90（91）CKは勝利を最優先した結果の姿だったのだ。

　ポルシェ 962Cをドライブした世界中の多くの レーサーが、これなら一般道で日常使いもできそう！と感じていた。実際にV・シュパン選手（豪）は962Cのモノコックをコピーしてカーボン化し、ロードカーとして発売してしまったほど。370km /h  オーバーの速度を快適で安定して走れるなら、一般道では何も起こらないだろう。

　R90（91）CKの登場はカテゴリーの雰囲気を一変させた。勝つことを優先する思想は伝播し、ポルシェもその影響を受け、後のGT−1カテゴリーとなったマシンはドライバーフレンドリーなマシンというわけにいかなかったようだ。

　世界耐久選手権のレギュレーションはその後大きく変遷し、現代のWECに繋がっている。