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エンジン音が響くたびに痺れた!「クルマ好きが聞き惚れる音のいいエンジン5選」

 かつてトヨタ2000GTから始まったトヨタとヤマハの共同開発。そのヤマハがエンジン開発に携わったエンジンは「音のいいエンジン」として知られている。レクサスLFAをはじめ、70スープラ2.5GTツインターボRや80系マークIIGTツインターボ、90系マークII/チェイサー/クレスタツアラーVなどがそうだ。

 また、第2世代スカイラインGT-Rを彩ったRB26DETT、30年間現役を張り続けたスバルのEJ20ターボ、独特のロータリーサウンドで魅了した13B2ローターなどなど、当時を知る片岡英明氏が選ぶ「聞き惚れるほど音のいいエンジン5選」!

中学生の時にひと目惚れし約21年愛し続ける1990年式ユーノスコスモ 20BタイプE-CCSの真実とは?【Bestcar Classic オーナーズボイスVOL.14】

文/片岡英明
写真/ベストカー編集部、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、スバル

[gallink]

■マニアが思わず惚れ込むエンジンはこれだ!

 エンジンの音色は、マルチシリンダーになるほど魅力的だと感じる。ターボなどの過給機を用いると刺激的な加速を楽しめるが、自然吸気エンジンのほうがダイレクトな応答レスポンスで、エンジンサウンドも官能的だ。高回転まで気持ちよく回ることも魅力のひとつに挙げられる。

 2度と出ないであろう珠玉のパワーユニットが、ヤマハ主導でトヨタと共同開発した1LR-GUE型V型10気筒DOHCだ。2010年に台数限定のプレミアムスポーツ、レクサスLFAに搭載され、送り出された。

エンジン形式「1LR-GUE」。搭載車:レクサスLFA(2010~2012年)仕様:V10 DOHC、4805cc、最高出力560ps/8700rpm、最大トルク48.9kgm/7000rpm、レブリミット9000rpm

2010年に500台限定で発売されたレクサスLFA。価格は3750万円(ニュルブルクリンクパッケージは4450万円)のプレミアムスポーツモデル

 レーシングエンジンにかぎりなく近い設計で、バンク角72度のV型10気筒DOHCである。排気量は4805ccと、かなり大きい。コンロッドにはチタンを用い、鍛造製だ。ピストンはアルミ合金の鍛造製とした。

 重心を下げるため、オイル潤滑はドライサンプ方式を採用する。エキゾーストから吐き出されるエンジン音は官能的だ。量産エンジンの域を超えた気持ちいいエンジン音を奏でる。リーマンショックがなければ、世界が認める名機になっていた珠玉のパワーユニットだった。

■グループAを制するために生まれた「RB26DETT」

 直列6気筒エンジンも乗り手をワクワクさせるパワーユニットで、回していくと気持ちいい音色に変化する。平成以降の作品で感激したのは、R32スカイラインからのRB20系6気筒DOHC4バルブユニットだ。

 精緻な回転フィールを身につけ、高回転まで滑らかに力強く回る。その究極の存在が、R32スカイラインGT-Rに搭載されてデビューしたRB26DETT型直列6気筒DOHCツインターボだろう。

エンジン形式「RB26DETT」。搭載車種:R32型、R33型、R34型のスカイラインGT-R、初代ステージア260RS、登場時の仕様:2.6L直6DOHCツインターボ、最高出力280ps/6800rpm、最大トルク36.0kgm/4400rpm、レブリミット8000rpm

1989年に16年ぶりの復活を遂げたBNR32型スカイラインGT-R。当時のグループAレギュレーションに対応すべく2.6Lターボで開発された

 グループAのレースを制するために排気量を2568ccまで拡大し、セラミックタービン採用のツインターボを組み合わせた。レースでの使用に耐えられるようにほとんど新設計とし、シリンダーブロックなどを補強し、6連スロットルチャンバーや各気筒独立のシーケンシャル電子制御燃料噴射システムなど、最先端のメカニズムを意欲的に採用している。

 ターボを装着しているが、高回転域まで軽やかに回り、レスポンスも鋭い。刺激的な加速フィールに加え、エンジン音も心を揺さぶる。

■30年間スバルのモータースポーツを支え続けた名機「EJ20ターボ」

 だが、個性という点に関しては4気筒エンジンも負けてはいない。多くの人が個性的な音色だと感じているのは、水平対向4気筒エンジンだろう。コンパクトに設計でき、重心も低くできる。

 また、向かい合う位置にあるシリンダー配置はV型6気筒などのようにバランス感覚に優れ、振動も少ない。その筆頭がスバルのEJ20型DOHCユニットだ。自然吸気エンジンもあるが、多くの人の心に深く刻まれているのはレガシィのGT系やWRX STiに積まれたターボ仕様だろう。

エンジン形式「EJ20」。搭載車:初代インプレッサWRX STiバージョン~4代目スバルWRX STI(1992~2020年)、最終仕様:フラット4DOHC、総排気量1994cc、最高出力308ps/6400rpm、最大トルク43.0kgm/4400rpm、レブリミット8000rpm

「EJ20」を搭載するスバルWRX STIは2019年12月に受注終了となった。過去販売されたモデルでの最高出力は329psで、S208とtypeRA-Rとなる

 排気量1994ccのEJ20型DOHCはビッグボア、ショートストローク設計だから高回転まで軽やかに回る。ターボを装着しても驚くほど高回転の伸びが鋭いのだ。パンチがあるだけでなく、エンジン音も耳に心地よい。

 音だけにかぎれば、等長等爆システムを採用する前のEJ20型エンジンに軍配が上がる。ドロドロとした独特のエキゾーストサウンドは際立つ個性の持ち主だ。ちょっとマフラーが傷んでいると、さらにいい音色(!?)を放つ。

■高回転のはじけるサウンド! 究極の自然吸気VTEC「F20C」

 ホンダS2000に搭載されたF20C型直列4気筒DOHC・VTECエンジンも名機と言えるだろう。ホンダはオートバイやレーシングカーのエンジンを数多く手がけているから高回転まで気持ちよく回るエンジンが多い。

 また、回した時の音色も独特だ。特に自然吸気エンジンは傑作が多く、音色もいい。後輪駆動のS2000のために設計された縦置きレイアウトのF20C型直列4気筒DOHC・VTECは、その最たるものだ。

エンジン型式「F20C」。搭載車:ホンダS2000前期(1999~2005年)、仕様:直4DOHC、総排気量1997cc、最高出力250ps/8300rpm、最大トルク22.2kgm/7500rpm、レブリミット9000rpm

F20Cを搭載したホンダS2000は1999~2005年に販売された。後期型はエンジンが2.2LのF22Cになり、低速トルク増強と引き換えに高回転域でのパンチを失った

 バルブ挟み角を狭めてシリンダーヘッドをコンパクト化し、カムチェーンの駆動システムを採用したF20C型エンジンは1997ccの排気量で、圧縮比は11.7と驚異的に高い。

 リッター当たり出力125psの高性能ユニットで、その気になれば8000回転まで実用になる。6500回転を超えてからの力強い加速と甲高い音色に変わるのに胸を躍らせるオーナーも少なくない。やはり縦置きエンジンはいい、と感じさせてしまうパワーユニットだ。

■マツダしか成しえなかった夢の新世代エンジン

 好き嫌いは分かれるが、マツダの13B-REW型2ローターロータリーも音色が個性的なエンジンである。91年秋に登場した最後のRX-7(FD3S型)に積まれたエンジンで、シーケンシャルツインターボとした。

 2基のターボを搭載し、低回転ではレスポンスの鋭い小型のプライマリーターボを、高回転域を受け持つセカンダリー側には通気抵抗の少ないハイフロータイプのターボを採用した。

エンジン型式「13B-REW」。搭載車:マツダRX-7(1991~2002年)、仕様:2ローターターボ、総排気量1308cc、最高出力280ps/6500rpm、最大トルク32.0kgm/5000rpm、レブリミット8000rpm

1991年にデビューした3代目FD3S型アンフィニRX-7。当初は255psだった最高出力は最終型では280psとなり、ロータリーターボの歴史はここで途絶える

 段付きのないスムーズな加速が自慢で、アクセルを踏み込むと痛快な加速を見せる。「ビーン、ビーン」という独特のエンジン音は好みが分かれるところだ。だが、ロータリーならではの音色に魅力を感じる人は少なくない。スムーズさと静粛性は3ローターの20B型にかなわないが、味という点においては13B型ロータリーターボが一番だろう。

■トヨタ直列6気筒の名機「1J-GE」と「2J-GE」

 が、「これがいい音色とは」、と思っているサウンドマニアのために、もう1機加えておこう。選んだのは、スープラやマークIIに搭載された1J-GE型と2J-GE型直列6筒DOHCユニットだ。

 1J-GE型は90年夏にM型エンジンの後継として登場した。排気量は2491ccで、91年にはストロークを延ばして排気量を2887ccとした2J-GE型直列6気筒DOHCを送り出している。

エンジン型式「1JZ-GTE」。搭載車:トヨタマークII、ソアラ、スープラ(1990~2006年)、後期型仕様:直6DOHCターボ、総排気量2491cc、最高出力280ps/6200rpm、最大トルク38.5kgm/2400rpm

A70型スープラは1990年のマイナーチェンジで追加された「2.5ツインターボR」で1JZ-GTEが搭載された

 切れ味鋭い加速を見せ、実用域のトルクも厚みがあるから扱いやすい。静粛性は高いが、回していくといいエンジン音を放つ。バルブタイミングを連続的に制御し、幅広い領域で高性能を引き出せる連続可変バルブタイミング機構(VVT-)を採用した95年からのJZ系の直列6気筒エンジンも音色はいい。

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