まさに「常識破り」のオンパレード！ ホンダらしさ全開の「N360」はなぜライバルを一蹴できたのか

ホンダの基礎を盤石にし新たな技術水準を確立したN360

　国内の自動車メーカーとして最後発のホンダは、オープン2シーターの“S”シリーズと、軽トラックのT360で4輪車メーカーへの名乗りを挙げていますが、初の量販乗用車となったのは1967年に市販されたホンダN360でした。発売開始間もなく、ベストセラーとなり、2輪だけでなく4輪車メーカーとしてのホンダの基礎を盤石なものとしています。　同時に、それまで2サイクル・エンジンが主流だった軽乗用車に4サイクルのOHCエンジンを投入するなど、軽乗用車の新たな技術水準を確立したクルマとしても知られています。今回は、戦後最初に国内でのモータリゼーションを確立した軽自動車の歴史とともにN360を振り返ってみました。

軽自動車の基準をスバル360が確立

　初めて軽自動車規格が制定されたのは今から72年前の1949年（昭和24年）でした。ただしボディサイズ（全長＝3000mm×全幅＝1000mm×全高＝2000mm）やエンジン排気量（4サイクルが150cc以下、2サイクルは100cc以下）が決められていたものの、翌1950年（昭和25年）には全幅が1300mmにサイズが拡大します。さらに1955年（同30年）には排気量も、4サイクル・2サイクルの区別なく360ccへと引き上げられ、ここで初めて軽自動車規格が安定。この規格は1975年（昭和50年）まで20年に亘って継続することになりました。　この軽自動車規格が全長×全幅が3000mm×1300mm、エンジン排気量が360ccだった時代に、まずベストセラーとなったのが1958年（昭和33年）にリリースされたスバル360でした。中島飛行機の流れをくむ富士重工業（現SUBARU）らしく、飛行機技術者が造り上げたスバル360は、軽量化を徹底的に追求してモノコック・ボディを採用。サスペンションも4輪独立懸架とするなど、それまで登場していた多くの軽自動車に比べて技術レベルは大きく引きあげられ、これが日本独自のカテゴリーである軽自動車の最初の技術基準となりました。

1960年代に盛況を見せた「360」軽乗用車マーケット

　発売開始から間もなく軽乗用車のベストセラーとなったスバル360に続いて、1960年（昭和35年）には東洋工業（現マツダ）がR360クーペをリリース。その2年後にはキャロル360を投入して、軽乗用車市場に本格参入しています。

　同じく1962年（昭和37年）には、鈴木自動車工業（現スズキ）がスズライト・フロンテ360で軽乗用車市場にカムバック。また新たに新三菱重工業（現三菱自動車）がミニカ360を、そして1966年（昭和41年）にはダイハツ工業がフェロー360を登場させるなど、軽乗用車のマーケットは活況を見せるようになりました。  そうしたなかでも販売台数では引き続きスバル360がトップに君臨していました。キャロルには4ドアセダンもありましたが、それ以外では2ドアセダンで、R360クーペも含めて4人乗りとされていました。

　メカニズム的にはミニカとフェローがFRで、スズライト・フロンテが前輪駆動、スバルとR360クーペ＆キャロルはリヤエンジンとパッケージは多種多様でした。エンジンに関しては、V型2気筒のR360クーペと直列4気筒のキャロルは、ともに4サイクルのOHV。ほかは2サイクルの2気筒エンジンで、スズライト・フロンテのみが水冷でスバルとミニカ、フェローは空冷でした。最高出力は、最後発のフェローが23psとトップで、スズライト・フロンテも21psと大台に乗せていましたが、R360クーペやキャロル、ミニカなどはスバル360とほぼ横一線の16～18psでした。そうしたライバルをパワーで圧倒したのがホンダN360でした。

2輪で磨いたエンジン技術でライバル一蹴のホンダ

　1966年（昭和41年）の東京モーターショーで披露され、翌1967年（昭和42年）に発売が開始されたN360。搭載されていたエンジンは、空冷4サイクルのOHC直列2気筒でN360E型と呼ばれ、最高出力は31psと、20ps前後だったライバルを一蹴していました。

　じつはこのN360E型ユニットは、量産のオートバイ用としては世界初のツインカム・エンジンとなったCB450用のCB450E型ユニットと基本設計が同じ。ふたつの気筒の間に配したタイミングチェーンで、シリンダーヘッドに組み込んだカムを駆動するというもの。ヨーロッパ製の650ccのライバルに対抗すべくCB450Eではツインカムとされていましたが、軽乗用車ならそこまで必要ではないだろうとの判断からシングルカムとして新たに設計されていました。

　またヘッドとシリンダーをアルミ製としたのはCB450E型ユニットと同様でした。ですが、エンジン本体がむき出しのため走行風だけで十分に冷却される2輪と違い、エンジンルームに押し込まれた4輪用ということから、冷却フィンの生えたシリンダーブロックをシュラウドで囲い、後方からファンで引き出す強制空冷式とされていました。　最高出力は、先に紹介したように31psを絞り出していましたが、その発生回転は8500rpmと、まさに常識外れの高回転エンジンとなっていました。ちなみに最高速も115km/hで、85～100km/hだったライバルを圧倒することになりました。

　N360を紹介する際には31psを絞り出すエンジンのパフォーマンスにばかり注目されがちですが、シャーシの技術レベルもそれに勝るとも劣らない高いものでした。まずパッケージとしては直列2気筒エンジンをフロントに横置きマウントして前輪を駆動するもので、前輪駆動の“アキレス腱”とされていたドライブシャフトに関してはインナーにバーフィールド型、アウターにダブルフック型の等速ジョイントを配して万全を期していました。

　モノコックボディに組み込まれたサスペンションは、フロントがストラット式の独立懸架でプレス製のIアームに前方からのテンションロッドを組み合わせ、リヤはリーフスプリングで吊ったリジッドアクスルとなっていました。特徴的だったのは、ホイールベースが2000mmまで伸ばされたこと。タイヤをボディの四隅に配置することで室内スペースが大きく拡大され、室内長はライバルに比べて100mm～200mmも長い1590mmとなり、大人4人が大きな不満もなく長距離ドライブが楽しめる居住空間が確保されていました。

多種多様な派生モデルも誕生

　66年の発売当初、N360はモノグレードでした。ラジオはオプションでしたが、ライバルのスタンダードに比べると充分な豪華装備を持ちながら31.3万円という廉価な価格設定。発売から4カ月後には、スバル360から販売トップの座を奪っています。　そして年末に豪華グレードのMタイプが登場したのを皮切りに、スポーティなSタイプ、その両方の装備を併せ持つGタイプ、といくつものグレードが登場することになりました。　N360のハイパワーに対抗して勃発したパワーウォーズには、ツインキャブを備えたTタイプが登場。36psの最高出力で、ついに100ps/Lを実現することになりました。

　ライトバンのLN360やキャブオーバートラックのTN360など“働くクルマ”も登場し、Nシリーズのバリエーションは一層充実していきます。オートマチック・トランスミッションを搭載したN360ATや、キャンバストップを備えたN360サンルーフなども人気を呼んでいました。

　1969年には初のマイナーチェンジが施され、通称“NII”と呼ばれるモデルへと移行しています。このマイナーチェンジは内装の変更がメインで外観での際はごくわずかでしたが、翌1970年のマイナーチェンジではフロント部分に大きく手が加えられ、車名もNIII360となっています。　また輸出用にオーバーサイズのピストンとストロークを伸ばしたクランクを組み込んだN600が登場し、68年にはN600Eの名で国内にも投入されていました。　Nシリーズの派生モデルとして、ハッチバック・クーペのホンダZも現れました。　またTN360をベースにしたスケルトン・ボディのホンダ・バモスも忘れることができませんが、これらに関してはまた機会をあらためて紹介することにしましょう。

Comments

ｃａｒｖｉｅｗで「軽は走る棺桶」といった煽り投稿を繰り返す者がいますが、発売当時、「Ｎは走る棺桶」と称されたことは事実です。しかしそれは決して侮蔑ではなく、内輪での自虐諧謔です。不謹慎な喩えになりますが、大戦中、日本海軍の九九艦爆が一部の搭乗員から「九九棺桶」と称されたのに似ています。

Ｎ360がその圧倒的高性能ゆえに一部の若者たちの暴走の道具にされ、結果、死亡事故が起きたのも事実です。しかし、それはクルマの責ではなく、運転者の資質の問題です。Ｎ360はただ時代不相応の圧倒的高性能車であったというだけのことです。刃物と同じで、人が使い方を誤れば事故は起きます。

安全性が飛躍的に向上した現在の軽自動車に対して侮蔑的に「走る棺桶」と揶揄し続けるかの投稿者はこのような経緯を知っている、あるいは体験しているはずです。そう思うと、不快を通り越して悲しみを覚えます。

ホンダ伝統の五角形グリルの原型が見て取れるな