「火攻め」「水攻め」で長期不通に… 40万本のタイヤが燃え、駅が「浮上」!? 武蔵野線の受難史

武蔵野線を襲った「火攻め」「水攻め」

　中央線や東北線、常磐線など東京都心を起点に各方面へ伸びる放射線は、都心直結の便利さから多くの利用者がいます。しかし各路線間の移動は都心を経由しなければならず、ネットワークとして非常に不便であるのみならず、通過交通が集中するため都心の混雑や線路容量の逼迫（ひっぱく）をもたらします。

　そこで登場するのが、放射線を横につなぐ環状線です。東京では明治中期、当時の都心周辺に山手線が開通して各路線が接続されました。しかし大正～昭和初期になると山手線は都心に飲み込まれ、さらに外側に環状線が必要とされました。それが武蔵野線です。

　構想自体は昭和初期から存在しましたが、戦後の高度成長で貨物の迂回ルートが必要になり、整備に着手。1973（昭和48）年4月に府中本町～新松戸間が開業しました。すでに鉄道貨物は衰退期に入っていたものの、現在も貨物列車の主要ルートとして使われています。

　そんな武蔵野線は過去2度、一部の区間が長期にわたって運転できなくなる事態が発生しています。一つは1980（昭和55）年に西浦和駅高架下で発生した火災、もう一つは1991（平成3）年に発生した水害です。武蔵野線を襲った「火攻め」「水攻め」は、どのようなものだったのでしょうか。

　西浦和の火災は1980年8月17日20時頃に発生しました。乗客や運転士の通報を受けて確認したところ、高架橋の柱付近から炎が上がっていることを認めたため、急いで消防に通報するとともに列車の運転を止め、対応にあたりました。

　ここまでは、時々ある沿線火災です。しかし西浦和の事情が異なったのは、燃えていたのが大量の古タイヤだったという点です。現場は西浦和から約400m府中本町寄りの上り線高架下で、幅約30m、長さ約120m、高さ約5m、約40万本も古タイヤが積まれていたのです。

43時間燃えて高架橋が「丸焼け」

　タイヤは火災が発生した場合、延焼しやすく、消火活動が困難になる「指定可燃物」であり、3t以上の保管は消防法により規制を受けます。仮に1本10kgとしても4000tという途方もない「可燃物」でした。約50台の消防車が出動して消火にあたりましたが、鎮火は19日15時頃、実に43時間にわたって燃え続けました。

　幸い人的被害はなかったものの、設備の被害は甚大でした。高架橋は約120mにわたって約1200度以上の火災に包まれ「丸焼け」となり、レールや電化柱、架線は溶けて曲がり、倒壊し、切断。コンクリートはひび割れ、剥落して、鉄筋の一部が露出していました。

　近年も2008（平成20）年8月の首都高速5号池袋線の熊野町JCT火災事故や、2023年9月の山陽道尼子山トンネル火災事故など、大火災でコンクリート構造物が損傷する事故が発生していますが、鉄道において長期不通となるような高架下火災はあまり例のない事態でした。

　西浦和駅は本線と大宮方面への連絡線が計4線あります。貨物の大幹線である武蔵野線を早期復旧するため、まず2線分を鉄骨で補強して応急復旧し、残りの2線分を本復旧して線路を切り替えた後、応急復旧した2線分を本復旧することになりました。

　柱や梁はコンクリートが浮き上がった部分を落とし、鉄筋コンクリートを外巻きして補強しました。損傷の大きい床部分は取り壊して作り直しました。仮復旧は9月17日に完了、全線の本復旧が終わったのは火災から7か月後の翌年3月のことでした。

雨で駅が歪んだ!?

　武蔵野線を襲った「水攻め」が、1991年10月に新小平駅で発生した線路隆起事故です。異常は10月11日23時頃、駅に到着した車掌がホーム上の壁から水が出ていることに気付き、指令に連絡したことで発見されました。

　保線区員が現場に急行すると、ホーム中央部が500mmほど盛り上がっているのを確認。隆起はその後、6時間ほど続き、最終的に最大1.34mにも達しました。新小平駅は1mあたり130トンの巨大なU型擁壁を8個つなげた構造の掘割駅でした。隆起で擁壁に大きなすき間が生じ、大量の水と土砂が駅に流れ込みました。

　深夜だったため人的被害はありませんでしたが、列車運行は全面的に停止。貨物列車は全て山手貨物線へ迂回運転し、旅客列車は府中本町～西国分寺間、新秋津～西船橋間で折り返し運転を実施するとともに代行バスを運行しました。

　原因は雨でした。1991年8～9月の武蔵野地区は累積雨量が724mmと非常に多く、さらに台風の影響で10月6日から大雨が続き、連続降水量は227mmに達していました。後に判明することですが、雨の影響で周辺の地下水位は過去23年間の最高値から約1.5mも上がっていたのです。

　地下構造物は自重と地下水の浮力が釣り合う形で「地中に浮いて」いるため、地下水位が上がり、浮力が大きくなると構造物が浮き上がってしまうのです。東京駅総武快速線の地下ホームも同様に、水位が設計時の想定から20mも上昇し、対策をしていますが、掘割駅では想定外の事態でした。

　工事復旧は井戸を掘って地下水を排出するディープウェル工法から始まりました。構造物の全面的な作り直しも想定される事態でしたが、揚水で隆起はやや落ち着いたため、擁壁を維持して復旧する方針となりました。

　隆起した線路はU字擁壁の下部を取り壊し、作り直して勾配を復旧しました。左右に分離され、Ｕ型からＬ型になった擁壁はストラットで接続し、強度を確保しています。また、これらには15mのアンカー150本を地中に埋め込んで、さらなる浮力の増加に備えています。

　これだけの工事を2か月弱で完了し、12月12日に運転を再開したのだから驚きです。

Comments

[k79mfgy4]

昔はほんと風に弱かったし、1時間に１本だし、クーラーなんて無かったですからね。
その割には早くから自動改札であったり謎。

[エコライナー31]

10両編成化は駅の構造状ムリな駅があるので通勤帰宅時間帯の本数をもー少し増やして欲しいです。