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純ガソリンエンジン最高の証であり最後の砦 「直6」復活の理由と行方

 かつて、高級車やスポーツカーに搭載され、大いに支持された、直列6気筒エンジン。しかし、2000年頃を境に搭載されなくなり、一時は絶滅寸前にも。ところが、最近になってメルセデスベンSクラスやスープラで復活、その今後が期待されています。

 なぜ直6エンジンが復活してきたのか、また、今後の直6エンジンの進展についても解説していきます。

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文:Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真:TOYOTA、NISSAN、Mercedes-Benz、BMW、LAND ROVER

[gallink]

低振動でスムーズな回転が魅力

 直列6気筒エンジンは、国内では、1960年代に初めてセドリック/グロリアに搭載されて以降、トヨタと日産が競うように開発してきました。トヨタでは、トヨタ2000GTやクラウン、マークII、ソアラ、日産ではスカイライン、フェアレディZなど、名車と呼ばれるほとんどの高級車やスポーツカーは、直6エンジンを搭載していました。

 海外でも、メルセデスベンツやBMWが、かつては日本同様に直6エンジンをラインナップの中核に位置付けており、特に直6エンジンのリーダー的な存在であるBMWのエンジンは、そのなめらかな回転から「シルキーシックス」と称されています。

 当時、直6エンジンが人気を博した主な理由は、次の3つです。

・6気筒の爆発が互いの振動を打ち消す理想的な機構なので、スムーズに回転して低振動
・同じ排気量なら、4気筒よりも1気筒あたりの排気量が小さくなるため、ピストンや動弁系部品が小さく軽量化でき、その分高回転まで回せて高出力化が可能
・V型6気筒エンジンと比べると、シリンダーヘッドやカムシャフトなど主要な部品数が半分になるので低コスト

1967年発売の国産初のピュアスポーツカー、トヨタ2000GT。当時最強の2.0L直列6気筒DOHCエンジンを搭載

衝突安全強化とFF化の流れの中で絶滅危機に

 そんな直6エンジンに陰りが見え始めたのは2000年を迎える頃でした。メルセデスベンツが1997年に名機「M104」エンジンの生産を止めて順次V6エンジンへ切り替え始め、日本でも、トヨタと日産がそれぞれ2004年と2007年に直6エンジンの生産を終了。一時期は、BMWを除くすべてのメーカーから、直6エンジンが消滅してしまいました。

 直6エンジンがV6エンジンにとって代わった理由、それは直6エンジンの全長が「長い」ことにあります。

 エンジン全長が長いため、基本的に縦置き搭載となる直6エンジンの場合、衝突安全性の観点において、十分なクラッシャブルゾーンが取れず、1990年代に始まった前面(正面)衝突性能では、エンジン全長が短いV6エンジンのほうが有利でした。また、1980年代以降、スペースユーテリティに優れたFF駆動が主流となったことで、エンジンが短く横置き搭載が容易なV6エンジンが台頭、直6エンジンは次第に使われなくなっていったのです。

2001年にデビューした11代目日産スカイライン。伝統的に直6エンジンを搭載してきたスカイラインが初めてV6エンジンを搭載

課題が解決して直6エンジンが復活か

 そんな絶滅危惧種だった直6エンジンですが、2017年、メルセデスベンツが約20年ぶりとなる直6エンジンの新型「M256」を開発。日本では、2018年にS450に搭載されてデビューしました。2019年には、BMW製の「B58」直6エンジンを搭載した、トヨタのGRスープラが登場。マツダからも、直6エンジン搭載のFR車を、2022年頃に投入する、という計画が発表されるなど、ここにきて直6エンジンが復活の兆しを見せています。

 なぜ直6エンジンが復活してきているのか、そこには、クルマの技術進化と市場の変化があります。

・技術の進化
 メルセデスのM256エンジンでは、ボアの小さいロングストローク化やボアピッチ間隔の縮小、ウォーターポンプの電動化による補機ベルトの廃止などによって、エンジン全長を5気筒並みに短縮してクラッシャブルゾーンを確保。さらに、ボディ構造の最適化や高張力鋼板などの採用によって、衝撃吸収能力が高められました。

・衝突安全性能試験でオフセット衝突を重視するように
 以前は、前面(正面)衝突のみが重視されていた衝突安全性能ですが、現在は、前面衝突に加えて、車両がセンターからずれて衝突するオフセット前面衝突やスモールオフセット衝突も重視されています。オフセット衝突では、エンジン全長は短いがエンジン幅が広いV6エンジンの方がダメージを受けることもあるため、必ずしも、直6エンジンが衝突に不利と言えない状況となったのです。

2018年に日本でデビューしたメルセデスベンツS450。ベンツとしては約20年ぶりの直6エンジン「M256」復活で話題を集めた

電動化技術との融合が生き残る道

 課題をクリアできた直6エンジンですが、今後も完全復活とはならず、復活は限定的となると思われます。

 その理由は、直6エンジンを必要とする、高級セダンとスポーツカー市場が2000年以前に比べると、大きく縮小しており、そもそも活躍する市場がないことです。また、かつてその座を奪ったV6エンジンの多くは、ダウンサイジングの4気筒過給エンジンにシェアを奪われ、軽量コンパクトで低コストの高性能4気筒エンジンが現在の世界市場を席巻しており、さらには電動車が急増していることなどから、直6エンジンの出る幕などありません。

 今後、一部のフラグシップ的なスポーツカーで直6エンジンは残るでしょうが、それもCAFE(企業平均燃費)規制を考慮すると、今後長生きはできないように思います。

 ただ、直6エンジンは今後、その特徴を生かし、電動化技術と融合させて生き残っていくのではないか、と考えています。現在の高級車やスポーツカーに求められているのは、高出力と低燃費の両立。前述したメルセデスの「M256」直6エンジンは、ターボ+電動ターボおよび48Vマイルドハイブリッドを組み合わせて、高性能ながら低燃費も実現しています。

 また、ターボなど高出力デバイスや電動デバイスを両バンクに対で装着しなければいけないV6エンジンに対して、直6エンジンならばシンプルな構成が可能であり、また、ダウンサイジング直4過給エンジンが増える中、コスト低減のためには直4と部品共通化(モジュール化)しやすいのはV6でなく、直6エンジンのほう。メルセデスはこの直6の利点に着目し、M256エンジンを開発した、という経緯があります。

◆      ◆     ◆

 直6エンジンを牽引し続けるBMW、高級車に復活させたメルセデスベンツ、新たに直6ブランドを構築しようとするマツダ、いずれも直6エンジンに対する熱い想いがうかがえます。モーターでは再現できない上品でスムーズな加速が体感できる直6エンジン。今後の動向に注目です。

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