なぜ小型SUVは急増？ 世界を巻き込むSUV人気 新興国需要が要因か

■日本で売れてるワケとグローバルの背景

　コンパクトSUVの攻勢が止まりません。日本市場では2019年秋に登場したトヨタ「ライズ」＆ダイハツ「ロッキー」がヒットを飛ばし、2020年6月には日産が新型「キックス」を投入。さらにトヨタは新型「ヤリスクロス」を投入したばかりです。

　かつてのSUV（RV）といえば、大柄で悪路走破性（オフロード）というイメージでしたが、近年のSUVはオンロードの走行を重視した都市型SUVが主流となっていました。

　そこに、ここ1、2年で急増しているのが、コンパクトSUVです。なぜ、世界中のメーカーがこぞって小さなSUVを投入しているのでしょうか。

　コンパクトSUVのブームは、国産メーカーだけではありません。欧州メーカーでもフォルクスワーゲンの「T-クロス」と「T-ロック」が日本に上陸。

　メルセデス・ベンツからも「GLA」がフルモデルチェンジしたほか、さらに3列シートの「GLB」をデビューさせ、シトロエンも「C3エアクロスSUV」と「C5エアクロスSUV」の導入で日本市場で新たな顧客層を獲得しています。

　また、アウディでも売れ筋モデルの「Q2」が2020年9月1日に本国でフルモデルチェンジしました。

　さらに新興国マーケットでも、タイではトヨタ「カローラクロス」、インドではトヨタ「アーバンクルーザー」や日産「マグナイト」、南米市場ではフォルクスワーゲン「ニヴス」といったように、Aセグメント／Bセグメント／Cセグメントに属するコンパクトSUVが増えているのです。

　現在、日本で主流となるコンパクトSUVは、日産「ジューク」が2010年にデビューして、従来のオフロードを意識させるSUVではなく、スタイリッシュなコンパクトSUVを提案してヒットしました。

　以降、ホンダ「ヴェゼル（2013年）」、マツダ「CX-3（2015年）」、トヨタ「CH-R（2016年）」など、コンパクトSUVのシェアが拡大してきました。

　従来のSUVが、オフロード性能と街乗り性能を兼ね備えたクルマとして人気を博してきたなかで、これらのコンパクトSUVは「なんちゃってSUV」などと揶揄されることもありました。

　しかし、これらのクルマが売れるようになったのは、スタイルやファッションだけが理由ではありません。

　最低地上高が高いのがSUVの大きな特徴のひとつです。本格的なオフロード走行をしなくとも、たまにキャンプに行ってもフロアを擦る心配がありませんし、出先で悪路に遭遇してもストレスを感じることがありません。

　雪が積もったときにも、4WDではないFFでも、スタッドレスタイヤの性能が向上しているので、SUVなら多くの状況に対応することができます。

　さらに、ほとんど街乗りでお買い物カーとして使う人でも、「車高が高い＝アイポイントが高い」ので前方視界が広くなるため、安全面でも心理面でも、運転のしやすさにつながります。

　1人か2人で乗るようなシティコミューターとしても、コンパクトSUVのメリットは大きいわけです。

　そして世界的にコンパクトSUVが増えている大きな理由は、新興国の経済成長です。

　未舗装路や悪路が多い、南米やアフリカ、アジアの各地で、クルマを買える人が増えてきました。

　一家に一台から一人に一台へと、クルマの需要が変わるなかで、安価なコンパクトサイズのSUVが人気を呼ぶのは自然な流れでした。

　新興国でのニーズの急増に合わせて、世界中のメーカーがコンパクトSUVの開発と製造にリソースを傾けるようになり、それらは日本や欧州市場でも導入され、今日の大ブームを迎えています。

　さて、今日のコンパクトSUVが実用性にとても優れているのは分かりましたが、それならなぜ、以前は同様のカタチのクルマが売れていなかったのでしょうか。 その理由は、走行性能と技術の進歩がカギを握っています。

■技術の発達によって車高の高さのネガが解消された!?

　物理的な観点からは、クルマは車高が低ければ低いほど、重心が低ければ低いほど、走行性能が優れていることになります。

　レースカーやスポーツカーを見れば一目瞭然です。直線を走るとき、正面面積が小さいほうが空気抵抗が少なくなりますし安定性も高くなります。

　コーナリングでも車高が低いほうがロール（横方向の傾き）が小さく、安定して俊敏に曲がることができます。

　そのため、スポーツカーならずとも従来はセダンやクーペ、ハッチバックといったボディ形状のクルマが一般的でした。

　SUVは最低地上高が高いため、走行性能の面での不利は否めません。それでも大型のSUVは、車体それ自体の重さによってどうにか安定性を確保できていました。

　しかし小型で軽量なコンパクトSUVの場合、ひと昔前の技術であれば、路面の凹凸でもグラグラ揺れて、横風に煽られて、コーナーで転倒するリスクも高い、非常に危なっかしい乗り物になっていたことでしょう。そんな代物は、もちろん市販できるわけがありません。

　それを可能としたのが、最新の自動車開発技術です。まず、メーカーごとに汎用プラットフォームを開発することで、モデルごとにシャシを作る必要が無くなりました。

　これはトータルでコストダウンにもつながりますが、その分の開発リソースを各モデルのほかの部分に向けることができるようになったというメリットもあります。SUVのネガになりがちな足回り、乗り心地といった部分をしっかり煮詰めることができるわけです。

　そしてコンピューターによる解析シミュレーションが進歩したことで、シャシやボディの剛性がアップし、空力性能も大幅に向上。

　また、クルマで一番の重量物であるエンジンもより小型・軽量になり、重心も低くなっています。燃費の面でもデメリットは薄れています。

　さらに走行の制御技術も進化しました。たとえばマツダは、ドライバーのハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変動させ、スムーズなコーナリングをアシストする「G-ベクタリングコントロール（GVC）」を2016年に発表し、CX-3など各モデルに採用。

　2018年には、これにブレーキ側の制御を組み合わせた「GVC Plus」を発表して、順次各モデルに導入を進めています。同様のベクタリングコントロール技術は各メーカーで開発して導入を進めているところです。

　また、昨今話題となっているヤリスクロスには、トヨタ初の機能として「S-VSC（横風対応制御付）」を採用。これは、高速走行時の強い横風を検知してS-VSCが作動し、車線からの逸脱を抑制するものです。