【試乗】2代目ポルシェ ボクスターはフェイスリフトで911との違いがはっきりとした【10年ひと昔の新車】

2008年11月、2代目ポルシェ ボクスター（987型）に大幅改良が施された。デュアルクラッチ式の新設計トランスミッション（PDK）と新設計エンジンの採用に注目が集まったが、もっと重要なのはポルシェの中にあってそのポジショニングや性格づけを明確にすることだった。ではこの時、ボクスターは独自の魅力をどうのように磨きあげたのか。イタリア・シシリー島で行われたボクスターSの国際試乗会の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年4月号より）

ミッドシップであることの価値と由来をアピール
ポルシェというブランドは、実に巧みなプロダクトマネージメントを行っていると思う。各モデルごとのポジショニングを明確に定めて、それぞれにここまでの性能と魅力、そして価格を与える、という意志が各車から強く感じ取れるのだ。

新型ケイマンと同時に、大がかりなフェイスリフトが実施された新型のボクスター。イタリア南端にあるシシリー島で開催された国際試乗会で新型ボクスターSのハンドルを握りながら、改めてそのことを強く印象づけられた。

折り悪しくも、暴風雨が襲来した直後に訪れることとなったシシリー島。ここは、1956年に550Aスパイダーでポルシェが初優勝を遂げて以来、世界選手権最後のシーズンとなった1973年に911カレラRSRが優勝を収め、ポルシェが合計11回もの総合優勝記録を残した伝説の公道レース「タルガフロリオ」の舞台となった島であり、同社にとってもゆかりの深い地である。

試乗のスタート地点となったパレルモ空港の駐車場には、色とりどりのボディカラーをまとった新型ボクスターが勢揃いしていた。

全車、まったくの新設計でDFI（ダイレクトフューエルインジェクション）化され、従来型より15ps／20Nmも引き上げられた310ps仕様の新しい3.4Lフラット6エンジンを搭載するボクスターSモデルだ。

すべてデュアルクラッチ式トランスミッションの7速PDKを装備しており、可変サスペンションシステムであるオプション設定のPASM（ポルシェアクティブサスペンションマネージメントシステム）も装着されている。これはやはり、モデルが備える最高のパフォーマンスをまず最初に感じ取ってもらいたい、という狙いなのだろう。

新しくなったフロントマスクをしげしげと見つめる。新型ケイマンと同じく、インジケーターライトが組み込まれた「カレラGT的な」新しいヘッドライトが、これまでのボクスター的な価値観からの変化を主張している。

ボクスターというモデルに対しては（ケイマンもそうだが）、そこでいかに1948年デビューのポルシェ第一号車である356ロードスターから流れるミッドシップスポーツモデルのDNAがアピールされようとも、911を彷彿とさせたフロントデザインの印象が強く「911の弟分としてのミッドシップスポーツモデル」というイメージを抱いていた。

だが今回のフェイスリフトでは、911とは異なるモデルとしてハッキリ独立させたいという、路線変更への強い意志が感じ取れる。

度重なる排気量アップなどで、パフォーマンス的に接近せざるを得なくなってきたボクスター／ケイマンシリーズと911の関連性を薄め、カレラGTを頂点とするミッドシップスポーツモデルならではの存在意義を強調していく、というマネージメントなのであろう。

そしてそのことは、実際に乗ってみても感じられた。エンジンに火が入ると、力強く刺激的なサウンドが耳に響く。隣の試乗チームが軽くブリッピングさせているが、レーシングマシンを彷彿とさせる系統にある、いかにも「スポーツカーらしいサウンド」が作りあげられている。

またドライバーズシートで聞く自車のエンジン音も、運転席とエンジンが近いせいもあるのだろうが、911よりも生々しく感じられる。

軽快で俊敏な反応、そして快適さの両立
走り出してすぐに、高速道路へ入る。小気味いいエキゾーストノートとともに、力感に満ちたままエンジン回転数と車速が軽々と上がっていく。911でも体感させられたPDKのスムーズさと、燃費向上のためにアッという間に7速までシフトアップしていくシフトプログラムには感心させられる。100km／h巡航時のエンジン回転数は、わずか1750rpmほど。いまの時代、スポーツモデルといえども燃費に優れているのは当たり前なのだ。

そして、軽快さに富むハンドルの操作感、それに合わせて、軽量構造と低重心によって実現された、ノーズの向きを俊敏に変えていくボディの動きも印象的だ。こういう印象は、911のそれとは大きく異なる。

だが何より最大のサプライズと思えたのは、乗り心地の快適さだ。シシリーの道は、高速道路でも舗装表面の荒れている個所が多く、また一般道では場所によって未舗装の区間もあったほど。それらを、予想していたよりもはるかにスムーズに、むしろ拍子抜けするほど快適に走り抜けていくのだ。

PASMの設定はノーマルで、オプションの19インチタイヤとの組み合わせにもかかわらず、路面からの入力は気持ちよくいなされてから伝わってくる。

薄曇りから晴天となった2日目の試乗コースでは、シシリー島北西部にある標高750mのサンジュリアーノ山、その頂上にあるエリーチェの町まで、ふもとから一気に駆け上がる九十九折りのワインディングルートを走ることができた

オプション設定の機械式LSD（リミテッドスリップデフ）が装着されていることもあり、連続する登りのヘアピンコーナーでも力強いトラクションが感じ取れる。ソフトトップを開け、PDKをマニュアルシフトして走っていると、1956年にウンベルト・マリオーリが550Aスパイダーを駆ってタルガフロリオ初制覇を成し遂げた栄光の時代への思いが心をよぎる。そして、ブレーキの絶大な安心感は、やはり最新ポルシェならではのものであった。

前日の一般道では、暴風雨の影響で、道の表面には周囲の畑から流れ出た泥水がいたるところに残っており、路面が非常に滑りやすかった。油断すると、ちょっとしたコーナーや交差点で、すぐにリアタイヤがアウト側へ流れてしまったほど。2日目のパフォーマンスと合わせて、いかにもミッドシップスポーツモデルとしての面白さだと感じた。

911とは比較できない、ミッドシップスポーツのロードスターモデル。その方向性を、視覚的にも体感的にも、これまでよりもさらに鮮明に打ち出してきたのが、エンジン／内外装／サスペンションなどが一新されたニューボクスターなのだ。（文：Motor Magazine編集部 香高和仁）

ポルシェ ボクスターS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4342×1801×1294mm
●ホイールベース：2415mm
●車両重量：1430kg
●エンジン：対6DOHC
●排気量：3436cc
●最高出力：228kW（310ps）／6400rpm
●最大トルク：360Nm／5500rpm
●トランスミッション：7速DCT（PDK）
●駆動方式：MR
●燃料・タンク容量：プレミアム・65L
●EU総合燃費：10.9km／L
●タイヤサイズ：前235／40ZR18、後265／40ZR18
●最高速：272km／h
●0→100km／h加速s：5.2秒
※欧州仕様

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