ユーザーには見えないクルマがほとんど！ EVの「バッテリー劣化度合い」を示す「SOH」ってなに？

重要なのは「SOC」ではなく「SOH」

EVについては、自動車好きの間でも賛否両論といった状況なのは、ご存じのとおり。そして、EVが批判される要因のほとんどは、バッテリーに充電した電力によって走るという基本的な部分に起因するものが多い。EVに対するネガティブな評価をまとめると「バッテリーが問題だ」といえるだろう。

たとえば、エンジン車や水素燃料電池車の燃料補給に比べて、EVは充電時間が長いといった意見は、現状のバッテリー性能に対する批判ともいえる。

また、ハイブリッドカー（HEV）が普及したてのころから、よくいわれてきた電動車に対する不満として、「バッテリーが劣化する」といったものがある。バッテリーが劣化すると本来の性能（航続距離や最高出力）が出ないばかりか、そのリペアには多大な費用がかかる。そのため、トータルでみると電動車は経済的でないといった批判は、ある意味で定番だ。

たしかに「HEVのバッテリーを交換したら50万円以上かかった」、「EVのバッテリーは200万円以上するから長く乗れない」といった都市伝説的ウワサを見かけることは多い。ただし、実際に何十万円、何百万円も出してバッテリーを修理したというオーナーの不満を目にすることは、ウワサを見かけるほどは多くないのも事実。

なぜなら、電動車のバッテリーは、自動車メーカーの長期保証対象となっているからだ。

メーカーや車種によって保証期間は異なるため、ご自身の愛車の保証内容については各自で確認してほしいところだが、概ね「8年・16万km・70％」というのがバッテリー保証の基準となっている。

保証期間は新車販売から8年以内、走行距離は16万km以下、そしてバッテリー容量が70％を切ると保証の対象になるというのが、多くのEVにおける保証内容となっている。

ここで覚えておきたいのは「70％」という数値が示すものだ。

日常的にEVを使っているときにパーセントで表現するのは充電率であることが多い。これは現在のバッテリー能力に対して、どれだけ充電しているかを示すもので、業界的には「State of Charge」の略称で「SOC」と表現されることが多い。

しかし、SOCの数値ではバッテリーの劣化を知ることはできない。SOCの数値は、バッテリーの電力残量を実効電力量で割ったものであり、劣化によって使える能力が落ちたことは基本的に考慮しないからだ。極論すると、劣化によってバッテリーの能力が半減した状態でも、普通充電をつないでじっくりと充電すればメーター表示のSOCにおいては100％まで充電できる。しかし、それは新車時の100％と同じ電力量が入っているという意味ではない。

そして、バッテリーの劣化度を示す基準となるのが「State of Health」の略称「SOH」である。英単語の意味からも想像できるように、SOHとはバッテリーの健全度を示すもの。その基準は、単純に満充電でどれだけ入れられるかにある。たとえば、新車時に100kWhほど充電できるバッテリーが使っていくうちにSOC100％の状態でも70kWhしか入らないようになれば、「このバッテリーのSOHは70％だね」ということができる。

メーカー保証でいうところの「70％」という数字は、保証期間や走行距離の間にSOHが70％を切るほど劣化したら、保証対応として修理しますということを意味している。

70％の性能を残しているのであれば、それなりの機能を維持しているように思えるかもしれない。しかしながら、「SOH＝70％」というのは、結構なバッテリー劣化を実感できるレベルともいえる。新車時に満充電で400km走れるEVを想定したとき「SOHが70％になっても満充電で280km走れるじゃん」と思うかもしれないが、多くのEVにおいてSOCが20％を切ったあたりから走りを抑える制御が入り始める。それはSOCが低い状態でフル加速などの性能を引き出す走りをする（バッテリー的には高出力の状態）と、劣化しやすい傾向にあるからだ。

上記の例において、SOC20％以下では走行しない前提で単純計算すると、バッテリー新品時の実走行可能距離は320kmで、SOHが70％まで劣化した状態では同224kmとなる。新車時からの実際に“走れる”距離が100kmも短くなってしまったら、オーナーは劣化を実感するだろう。さらに、カタログでの航続距離スペックが180km程度のコンパクトなEVで同様の計算をすると、SOH70％では実際の使える領域では100km程度の航続性能になってしまう。ご承知のとおりカタログスペックは空調を使わず、上手に理想的な運転をしたときの航続距離であるから、リアルワールドではもっと厳しい数字になることは自明だ。

「SOH」を確認するには診断機が必要

SOHが70％を切った状態というのは、新車購入時に期待していた性能が、明らかに出ない状態であり、メーカー保証の対象となる基準になっているのは納得だろう。

余談めくが、SOCが20％以下で走らせないほうがいいのは、リチウムイオンバッテリーのライフを伸ばすためでもある。残量30％を切ったら充電するようにするといいというのはEVオーナーであれば認識しているであろうし、逆にいうと常に100％まで充電するのもバッテリーにはよくなかったりする。結局のところ、SOCが30～80％の間で使うのがベターという風にいわれることが多い。

加えて、バッテリーは急速充電を多用するほど劣化しやすい。急速充電が高出力となっているのは、時間あたりにバッテリー内部を流れる電流を増やすためだが、こうなるとバッテリー内部の温度が上がりがちで、この発熱がバッテリーの劣化を進めてしまう。急速充電につないだまま100％まで充電すると最後のほうはゆっくりとしか充電できなくなるのは、こうした劣化や、最悪の場合に起きる熱暴走を防ぐためでもある。

少なくとも現在の主流であるリチウムイオンバッテリーを搭載したEVにおいては、急速充電は80％を目安にすべきであって、どうしても100％まで充電する必要があるときは普通充電でゆっくりと入れ、発熱を抑えた充電を心がけたい。ときおり急速充電器に長時間つないで90％以上充電しようとしている人を見かけるが、時間の無駄でもあるし、時間課金制であればお金の無駄でもあるし、さらにバッテリーも傷みやすくなるしと、なにもいいことはない。

それでは、愛車のSOHを認識することはできるのだろうか。結論からいえば、標準機能としてSOHをメーター表示するようなEVは、少なくとも日本市場では見かけたことはない。正しくSOHを知るためには、正規ディーラーなどがもつ診断機をつなぐ必要がある。

そうした診断機は、車両情報を得るための国産標準コネクタである「OBD II」につなぐことが多い。グローバルな各モデルに設置が義務化されているOBD IIを利用して、そこから車両情報を得て、表示できるようなメーターやスマホアプリなどが多くのサードパーティから生まれている。そうしたEV用のアプリを使うと、SOHの数値を知ることはできるが、それがどれだけ正確かは不明であるし、メーカー保証の基準となるのは正規の診断機によるものであるため、参考にはなっても保証を要求する根拠とはなり得ないだろう。

おそらく、唯一、SOHを日常的に知ることができるのが日産のEVだ。充電率を示すメーターに12個のセグメントが並んでいる。このセグメントはSOHを目安的に示すもので、劣化が進むとひとつずつ欠けていく。そうなるとリーフオーナーのなかでは「セグ欠けが始まった」などと表現することが多い。日産EVの場合は、保証期間・走行距離内で9セグメントを割り込んだら保証対応となると定められている。ただし、必ずしも新品交換というわけではなく、9セグメント以上に復帰することが保証内容だ。

バッテリーが劣化するたびに新品交換するようでは環境負荷も少なくないし、社会全体としての経済的負担も大きい。そこでバッテリー内のセルを選別してリビルトすることがEVの運用においては重要となる。不満のない走行性能が実現されるのであれば、それでヨシとすべきなのが環境にも配慮したEVオーナーのあるべき姿といえるのかもしれない。

写真は筆者の所有していた初代リーフ（30kWh仕様）がセグ欠けした様子。その状態でも満充電での航続可能距離表示は200kmほどだったので実用性は確保されていた。

Comments

[yhj********]

めんどくせぇ。ガソリンの残量の方が確実。

[kf0********]

16万キロ程度で航続距離が70%に落ちるって、内燃機関の車じゃありえない話。
きちんとメンテしていれれば、20万キロ走ろうが燃費は大して落ちない。誤差程度か？というくらい。
コレって、内燃機関で言うところの燃料タンクが年々ゴミで埋まって小さくなっているのと同じことでしょ。
劣化するのは仕方がないで済む問題じゃないと思うが？