EVを安く乗るなら「回生ブレーキ」の効率化をマスターすべし！ EVオーナーが語る誰でもできるエコテク

減速エネルギーで充電するのが回生ブレーキの役割

最初に所有したEVが初代リーフで、2025年になってイタリアのEV「フィアット500e」を乗り始めた筆者。500eは軽量なコンパクトEVということもあって、日常的に10km/kWhを超える好電費で走れることも珍しくない。

初代リーフに乗っていたときも、200km近く走ったときの区間電費で9km/kWhを超えることはあった。同じような走り方で、なおかつ最新のEVであれば、電費の数字が向上するのは自然というのが正直な感想だ。

※2021年頃、リーフ専用アプリに表示された走行距離と電費

こうした話をしても、EVのあるカーライフを送っていない人からすると、「その数字はどのくらいいいのかわからない」といわれてしまうことのほうが多い。日常的にEVに乗っていないと、電費の数字を見てもピンとこないのも当然だろう。

『km/kWh』という単位は1kWhの電力量で走れる距離を示すものだ。つまり、数字が大きいほど同じ電力量で長い距離を走れるわけだから、電費において優秀といえる。

たとえば、フィアット500eの搭載するバッテリー総電力量は42kWhで、カタログスペックの一充電走行距離は335kmとなっている。この数字から『km/kWh』の電費を計算すると、7.9km/kWhとなる。冒頭に記した10km/kWhを超える電費は、カタログスペックを上まわったことになる。

ちなみに、初代リーフはバッテリー総電力量が30kWhで、カタログに記載されている一充電走行距離は228km（当時はJC08モード）だった。ここから計算すると、7.6km/kWhがカタログスペックの電費と考えられ、これを超えた電費で走ったということは、上手にエコドライブができたという意味になるのだ。

このように電費の説明をすると、つづけて「電費をよくするEVならではの運転テクニックがあるの？」と聞かれることも多い。

筆者もつねに好電費が達成できるわけではなく、もっとエコドライブの上手なEVオーナーはたくさんいるのも承知しているが、EVのエコドライブにおいて筆者が気を付けている最大のポイントは、「回生ブレーキを効率的に活用する」ことだ。

EVに限らずHEV（ハイブリッドカー）などの電動車全般にあって、エンジン車にない機能が「回生ブレーキ」で、電動車においては非常に重要な役割を果たしている。

ご存知のように、回生ブレーキというのは減速時に駆動モーターを使って発電、バッテリーを充電する機能だ。一度、バッテリーから放出した電力を回収するということは、そのぶんだけ航続距離を伸ばすことにつながる。

誤解を恐れず単純化すると、100kmの距離を移動したときに加速で12kWhの電力を消費したとして、回生ブレーキによって2kWhを充電できれば、トータルでの消費電力は10kWhになるため、この区間での電費は10km/kWhと計算できる。

EVにしろHEVにしろ、技術的な進化による回生ブレーキによる発電・充電性能は進化している。この機能を活用しない手はない。

先読み運転や充電率を意識することがポイント

回生ブレーキを活用するポイントは以下の5つだ。

・早めの減速 ・予測運転 ・下り坂での活用 ・ワンペダルドライブ ・走行モードの選択

回生ブレーキ機能が備わっていても、最終的にはディスクやドラムといったメカブレーキを使う。ギリギリまで加速して、急にブレーキをかけるような運転ではメカブレーキの負担が大きく、回生ブレーキを効率的に活用できない。

前方の信号が変わりタイミングや渋滞の発生などを的確に「予測」しつつ、回生ブレーキを効率的に利用できるよう「早めの減速」を心がけている。あまりにも早めに減速するのは後ろを走行するクルマに迷惑をかけるので、その点は注意したいが、全体にマイルドな運転をすることは安全運転にもつながる要素であり、エネルギーを上手に利用するだけではないメリットもあると考えている。

もっとも回生ブレーキが利くシチュエーションが「下り坂」であり、とくに長い下り坂は回生ブレーキによってバッテリーを充電するチャンス。エンジン車でも長い下り坂ではメカブレーキへの負担を軽くするため、低いギヤを選びエンジンブレーキを活用する。燃費的にはエンジンブレーキは燃料消費を抑えるだけの効果しかないが、EVやHEVが下り坂で回生ブレーキを活用すれば、バッテリーの充電量が目に見えて増えることもある。

ここでのポイントは回生ブレーキが十分に利用できるようなバッテリーのマネジメントだ。といっても難しい話ではない、この先に長い下り坂があるとわかっているときにバッテリーを満充電することはやめようという程度に理解しておけばいい。たとえば、山頂にあるホテルに泊まったときに、ホテルで満充電にすると帰路で十分に回生ブレーキが活用できずもったいない。70～80％の充電率にとどめておこう……くらいの意識をもっていれば十分といえる。

最後にお伝えしたいのは、回生ブレーキを強める機能の活用をもっとも重視しているということだ。

シフトポジション（BレンジやSレンジなど）や走行モード（エコやスポーツなど）を選択することで回生ブレーキが強まるEVは多い。そうしたモードが備わっているかを確認しておいて、状況に応じて切り替えることで、より回生ブレーキを効果的に利用できる。

また、ワンペダルドライブといってアクセルペダルの操作だけで加減速をコントロールできるEVやHEVも多い。ワンペダルドライブはモーターだけで加減速をコントロールできる機能といえば、一般論でいえば回生ブレーキを最大限に活用できるモードといえる。筆者はワンペダルドライブについては直感的かつ回生ブレーキを活用できる機能として積極的に活用している。

ただし、アクセルペダルを離すのではなく、少し緩めて（わずかに踏み込んだ状態）減速をコントロールするという操作はエンジン車とは異なるもので、多少の慣れは必要だろうし、どうしても違和感を覚えるというドライバーもいるだろう。そのドライバーにとって不自然な運転をすることでアクシデントにつながったのでは意味がない。無理は禁物だ。

安全が最優先という大前提があってこその「エコドライブ」であることを、あらためて心にとどめておきたい。

Comments

[cuc********]

マスターするもなにも・・・

ガソリン車で、アクセルオフで減速をしてブレーキを踏まずに曲がる。
コレがまんま回生ブレーキ運転です。

まぁ、エアコンを使わないが一番効果高いのですが（笑

[П П]

効率で言えば回生ブレーキよりもコースティングの方がエネルギ変換回数が少ないから走行の効率は上だと思う。