この10年でクルマ界に革命は起きたのか?? 2010年代 混迷の世界で生まれた「金字塔」モデル8選

「未曾有（みぞう）」という言葉がある。調べてみると、「これまで一度たりとも起きなかったような、極めて稀な事態」という意味合いだ。

　2010年代（2011年から2020年の10年間）の日本と世界は、個人的な感触にとどまるものなのかもしれないが、未曾有の事態の連続であったように思う。

　東日本大震災と原発事故に始まり、相次ぐ異常気象とそれらがもたらす被害、GAFAMの台頭、パンデミック、そしてCASE。「まったなし」で世界情勢が動き続け、自動車業界もまた否応なしにその波に巻き込まれ続けた10年であったと言えるし、今なおその事態は進行中だ。

　1990年代、2000年代、2010年代と、日本のクルマの歴史を10年一区切りで回顧し、節目に現れた「金字塔」なるクルマたちを選出してきた本企画。最後は2010年代の10年に現れた日本の「金字塔」モデルを振り返る。

　自動車ジャーナリストの皆さんに、2010年代における「全般的に、金字塔を打ち立てた3車種」「技術的にエポックメイキングだったクルマ」「デザイン」「実用度」「走り（走行性能）」「構成」「世界に影響を与えたモデル」、それぞれ分野ごとの「金字塔」モデルを選出してもらった。

※本稿は2021年1月のものです
文／国沢光宏、片岡英明、渡辺陽一郎、清水草一、写真／ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2021年2月10日号

GT-R フィット タントが生まれた10年！ 2000年代の金字塔モデル 7選

【画像ギャラリー】MIRAI リーフ N-BOX…2010年代に生まれた金字塔たちをギャラリーでチェック！

■2010年代を象徴する金字塔車

　21世紀は地球にやさしいクルマが望まれる時代だが、プリウス以上の衝撃をもって迎えられたのがトヨタの次世代環境車として2014年12月に登場したトヨタのMIRAIだ。

トヨタ 初代MIRAI…燃料電池搭載のMIRAI。2020年にはフルモデルチェンジされた

　世界で初めて発売された量産FCV（燃料電池車）で、タンク内の水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、走行する。

　排出するのは水だけという究極のエコカーだ。普及するのはもう少し先になるだろうが、期待のホープだ。

　電気自動車の認知度を高め、身近な存在にしたのは日産リーフだ。

　日本だけでなく海外でも販売され、好評を博している。

　走行中にCO2を出さないし、静かで速いのも驚きだった。第2世代では航続距離を大きく伸ばし、運転支援システムも充実する。

日産 2代目リーフe+…JC08モードで航続距離200kmだった初代。2代目は、40kWhモデルが400km、62kWhのe+が570kmと大幅進化した

　i-MiEVで培ってきたEV技術とランエボの4輪制御技術を駆使して開発され、送り出されたプラグインハイブリッド車のアウトランダーPHEVも画期的なSUVだ。運転するのが楽しい。

三菱 アウトランダーPHEV…EV走行の航続距離はJC08モードで65km、WLTCモードで57.6km。チョイ乗りなら充分なスペックを誇る

（選定：片岡英明）

■技術的エポックメイクな金字塔車

　2030年代には内燃機関だけで走るクルマを禁止。

　それがコンセンサスとなった現在、技術開発も電動化時代への移行を意識したものが主流となってきている。

　そこで金字塔となりそうなのは、事実上世界初の市販FCVとなったMIRAIだ。

　2014年デビューの初代は、まだ未完成な部分は残っていたが、それでもリースではなく売り切りでFCVを市販したという実績は素晴らしい。

トヨタ 初代MIRAI…2020年代、FCVは主流になれるのか？

　予想以上の進化を遂げた第2世代のMIRAIを見ればわかるとおり、FCVに関してトヨタは本気（マジ）。

　水素インフラの整備という大きな課題は残っているが、EVとの覇権争いがますます面白くなってきたのは間違いない。

　一方、電動化の主流であるEVは、初代リーフが2010年デビュー。スタートダッシュは世界に先駆けていたと評価できる。

　しかし、当初目論んでいた、電池を内製化してEV開発の主導権を握るというシナリオが早々に軌道修正を余儀なくされ、テスラをはじめとする新興EVベンチャーに追い着かれてしまったのは痛い。

　新しいアリアでの仕切り直しが注目される。

初期の電池容量は24kWhだった初代リーフ

　もうひとつ、内燃機関にもまだ活躍の余地があるという意味で、マツダのSKYACTIV-Xも注目だ。究極の内燃機関として金字塔となる可能性もあると思うぞ。

マツダ MAZDA 3…SKYACTIV-Xは究極の内燃機関になれるか

（選定：鈴木直也）

■デザインの金字塔車

　これは文句なしです。あえて詳しく書く必要がないほど、あまりにも美しくてキュートだ。

　初代ロードスターも1980年代を代表する傑作デザインなれど、ロードスターのデザインはこの4代目で完成を迎えたと考え、こちらに集約させていただきました。

マツダ 4代目ロードスター 説明不要の美しさのNDロードスター。金字塔カーの殿堂入りをさせたいくらいだ

　なにしろこのサイズで、キュートなのに同時にグラマラスさを感じさせてくれるのだ。特にテールのキュッと引き締まった造形はセクシーそのもの。

　正面切ってセクシーと言い切れる国産車なんてほとんどナイヨ！ なんせ国民性がセクシーから遠いですから。このデザインは、国産車として奇跡の金字塔だ！

（選定：清水草一）

■実用度の金字塔車

　2017年以降、軽自動車と小型/普通車を合わせた国内販売の暦年総合1位は、N-BOXが守っている。この基礎を築いたのが2011年に登場した初代N-BOXであった。

　全高は1700mmを上まわり、ホイールベースも現行型と同じく、軽自動車で最長の2520mmだ。車内は抜群に広く、4名で快適に乗車できた。

　後席を畳めば大容量の荷室になり、燃料タンクを前席の下に搭載するから床も低い。自転車を積む時も、前輪を大きく持ち上げずに済む。

　後席や荷室を使わないユーザーも、この広さとスライドドアなどの機能に圧倒されて購買意欲を高め、絶好調に売れた。

ホンダ 初代N-BOX…今最も売れているクルマであるN-BOX。軽自動車らしからぬ高いクオリティが魅力

（選定：渡辺陽一郎）

■走りの金字塔車

　やっぱり86でしょうね！

　このクルマがデビューするまで、スポーツカーはパワーアップを繰り返してきた。

　こう書くと「ロードスターは違う」みたいに思うかもしれない。

　確かにロードスターも限られたパワーを楽しもうというコンセプトだったものの、発展性なし。だからこそモータースポーツにまったく出てこない。

　86はベース車両こそあえてノーマルエンジンでもテールを滑らせられるようなクルマ作りを狙っていたが、そのうえで手を加える楽しさも持たせている。

　世界中のモータースポーツシーンで86が愛されているのを見てもわかります！

トヨタ 86…トヨタとスバルの協業により生まれた86。同じ手法でスープラも復活することに！

（選定：国沢光宏）

■個性派の金字塔車

　スーパーハイトワゴンとトールワゴンは珍しくないが、そのうえをいく個性派の軽自動車がダイハツのウェイクだ。それまでのどのカテゴリーにも属さない新種で、全高はクラストップの1835mmを誇った。

　遠くにある水平基調のインパネを通して見える景色は、ほかの軽自動車と大きく違う。マイクロバスを運転しているような奇妙な感覚だが、ターボ車はなかなか速い。

　ラゲッジルームも広大で、荷室を上下に分けて使える2段調節式のデッキボードも重宝する。今はやりの車中泊にもバッチリ。キャビンと荷室が広いから、ワゴンに加え、商用のバンが登場したのも納得。

ダイハツ ウェイク クルマも個性的なら、CMも個性的で面白かったダイハツのウェイクが選出された

（選定：片岡英明）

■世界に影響を与えた金字塔車

　リーフが出てくるまで電気自動車がこれほど普及するとは誰も思っていなかった（日本市場について言えばi-MiEVとセットで考えるべきですね）。

　リチウムイオン電池の量産化、もの凄くハードル高かったですから。

日産 2代目リーフ…リーフe+の最高出力/最大トルクは218ps/34.7kgmと刺激的。走っても楽しい1台だ

　いずれにしろi-MiEVとリーフを見てバックマーカーも突如やる気を出したのは間違いないこと。

　エベレストも初登頂まで「登れない」と言われてきたが、登ったチーム出るや我も我もとチャレンジを始め、やがて無酸素や冬期に登る人まで出てきた。

　電気自動車も遠からず急速に普及していくことだろう。リーフは電気自動車初の世界戦略車種です。

（選定：国沢光宏）

【画像ギャラリー】MIRAI リーフ N-BOX…2010年代に生まれた金字塔たちをギャラリーでチェック！

Comments

毎度大騒ぎしてるけど、そもそもEVは売れてないからね
年販数千万台の業界で、テスラもたった５０万台程度しか売ってない
燃料車より使えないものを買うもの好きはそう多くはない
世界では圧倒的に燃料車が売れている

たぶんあまりに売れず、いずれ政策は見直されだろう

金字塔よりエポックメイキングな車でしょうかね。
FCVもEVも国家戦略が明確にないと普及していかない。　若い頃、ガソリンステーションは地上タンクが未だあって、設備も貧弱、しょっちゅうガス欠の心配をしながら運用したが、スバル３６０でモータリゼーションで火がつくや、インフラも普及。しかし、民需の活力だった。
すでにICEとそのインフラが充実している先進国において、これと併走したインフラ作りはあるところまでは民需頼みではムリ。
日本の場合は、その内、海外でEVが普及してくると、外圧で法整備をさせられて普及させられるのだろう。　情けない話だが、国家戦略が無い国だから。