「何が変わった？」 錯覚すら覚える驚きの進化 マツダ「CX-5」の凄さとは

■変わった部分は、乗った人のみぞ知る？

　見えるところで変わったのはセンターディスプレイ（ナビ画面）だけ。

　マツダのSUV「CX-5」がマイナーチェンジで進化しましたが、その変更内容は見た目よりも中身を重視したものでした。

　具体的にはディーゼル車は出力を向上し、またガソリン車も含めてAT車はエンジンとトランスミッションの制御技術をアップデートすることでアクセル操作に対する応答性をより高め、加速時にドライバーの意図に応じた軽快な加速を実現。

　ガソリン車ではSPORTモードでエンジン応答の改善と巡行時のエンジン回転を下げる制御を組みこんでいるだといい、マツダは「『走る歓び』の進化を図った」と説明します。

　最新型を見分けることができる唯一の部分は、センターディスプレイ。従来は8インチでしたが、新型は8.8インチもしくは10.25インチへ大型化したのです。

　同時に画面そのものだけでなくハードウェア含めてインフォテイメント系のシステムを総入れ替えし、表示なども含めて「マツダ3」や「CX-30」と同じ世代にバージョンアップ。

　通信ユニットも組み込まれ、マツダコネクテッドサービスに対応したコネクテッドカーになりました。

　ただし、タッチパネル操作ができなくなったことは意見が分かれるかもしれません。

　今回の試乗車はディーゼル車。マツダ自慢の2.2リッターディーゼルエンジンの最高出力とその発生回転は従来190馬力／4500rpmだったのが、新型では200馬力／4000rpmとなりました。

　その変化が体感できるかどうかは、従来型オーナーである筆者（工藤貴宏）も気になるところです。

　一般的には、エンジン出力の5％の違いを感じ取るのはレーシングドライバーのように感覚を磨いた人でないと難しいといえるでしょう。

　しかし結論からいえば、違いはしっかりとわかりました。とくに違いが分かりやすいのが停止状態など低い速度から加速したときです。

　CX-5のディーゼルエンジンは従来モデルから、最大450Nm（2000回転で発生）という太いトルクを発生するおかげで低回転域の力強さが特徴。

　だから発進時の「グググッ」と前へ進む感覚は強いのですが、その後3000回転を超えるとパワーの伸びが緩やかになってしまうことで減速Gが絞られ、速度が高まる感覚が鈍くなります。

　アクセルの踏み方は一定でもまずグッと前へ出た後にスーッと加速が緩む感覚がありました。

　これは他社も含めてディーゼル車にはありがちなことで、低回転域で強力なトルクを発生する特性ゆえのフィーリングです。

　しかし新型で驚いたのは、その“加速の緩む感覚”が感じにくくなっていたこと。その理由は、最高出力アップというよりはトルク＆パワー特性の変化です。

　新型では4000rpm付近へ向かってトルクをアップ。

　従来は急速に立ち上がった後に3000rpm付近から伸びが緩やかになっていた出力曲線でした。

　いっぽうで新型は4000rpmまで低回転域からの勢いを維持するようになったのです。

　だから、3000rpmを超えても加速感が維持されるフィーリングとなったのでした。

　この違いがドライバビリティに与える影響は大きく、「ディーゼルだから仕方がない」と諦めていた従来型オーナーとしては、「うらやましい」というのが正直なところです。

■「ふふふ…それは錯覚なんだよ！」 驚きの変化ポイントとは

　いっぽうで、走行中のアクセルの踏み増しや中間加速などは「唐突さがなく滑らかになったのだけど、パンチがなくなった」という印象。

　アクセル操作に対するエンジンの反応がおとなしくなったように感じられたのです。

　そこに関しては「従来型のほうがグッとくる力強さがあって楽しい。新型はあまりうらやましくない」と従来型オーナーとして安心しました。

　しかし、試乗後に自身の印象を伝えたうえで開発者に話を聞くと、ニコニコしながら「それは錯覚なんですよ」といいうではないですか。

　ポイントはアクセルペダルに施した変更。反力を作るバネのレートをアップし、従来よりも少し重くしたというのです。その結果、アクセル操作の精度が上がり、パンチが感じにくくなったというのです。

　開発エンジニアは次のように解説しています。

「アクセルペダルを操作するときには足の筋肉が動きますが、その際に重要なのは腹筋や首の筋肉など姿勢を保とうとする筋肉の動きとの同調です。

　アクセルが軽いと足の筋肉だけで動かすので、全身の筋肉が踏ん張らずにアクセル操作がラフになりやすい。

　そこで、アクセルを踏む足の筋肉と姿勢を保つ筋肉が上手に同調するようにアクセルペダルの重さを設定することで、精度よくアクセルをコントロールできるようになりました。

　細かいアクセル操作がしやすいのです。その結果、ドライバーは自然と滑らかなアクセル操作になるのです」

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　また、「大きなトルク・加速度を操っている印象とアクセルの操作感を一致させるのも目的。そしてブレーキペダルの反力の重さにアクセルペダルの重さを近づけることで、踏みかえる際のリズム感もつかみやすくなる」といいます。

　つまり、アクセル操作に対してエンジンの反応がスムーズになったと感じられたのは、錯覚だったのです。

　エンジン制御によって変化したのではなく、アクセルの重さを変えたことでドライバーがペダル操作を滑らかにおこなうようになった結果でした。

　アクセル踏力や反力の違いが生んだ変化をまるでクルマの制御が変わっているかのように感じてしまったのは、正直なところ個人的には悔しいと同時に修行不足を痛感したところですが、アクセルの重さの違いだけでこれだけ加速のフィーリングが変わるというのは新しい発見でした。

　ちなみにこの「重いアクセル」は、ディーゼル車だけの採用で、ガソリン車のアクセルペダルは従来通りです。

　その理由について開発エンジニアは「ディーゼルに比べてトルクの少ないガソリン車にこのペダルをつけると、ペダルの重さと加速度の印象に少しギャップが生じてしまうからです」と説明します。

Comments

CX-8オーナーですが３０００回転以上なんて日常ほとんど使用しないですな。
それより1500回転付近のトルク感を上げてほしいです。
提灯記事も度が過ぎると、マツダ車オーナーはどんどん去っていきますよ。マツダさん。

HVでもSPCCIでも良いので、自力でCAFE規制をクリア出来る様な商品はいつ出るんだ？