ホンダ NT1100 vs ライバル1000km徹底比較「ヤマハ トレーサー9GT／BMW F900XR」＜エンジン＆防風性能編＞

NT1100が目指したのは「普遍的なオンロードツアラー」

ホンダ NT1100の開発キーワードは3つ。
「快適性」「多用途性」「最新のオンロードスタイル」であり、日常使いからロングツーリングまで幅広くカバーする万能オンロードツアラーとしての性能を重視した開発がなされたという。
一部メディアではアドベンチャーととらえる向きもあるようだが、完全にツアラーなのである。

車名のNTは日本ではあまりなじみのないものだが、「ニューツアラー」を意味しており、ヨーロッパ生まれのツアラーモデルで長らく使用されていたシリーズ名だ。
NT650V、NT700V（ドゥービルという車名になることもある）というモデルが1998年から2013年にかけて販売され、その扱いやすさと汎用性の高さから、定番ツアラーとして根強い人気を誇っていた。

ところが、アドベンチャーモデルの隆盛によって、多くのツーリングモデルがそのスタイルをシフトしたことで、普遍的なオンロードツアラーのヒエラルキーが不明瞭になってしまった。
ホンダのラインアップで言えば750ccの排気量帯にはNC750Xがあるが、その上のクラスになると1100ccのCRF1100Lアフリカツインか、1800ccのゴールドウイングしか存在せず、いずれもが普遍的なオンロードツアラーとは異なっているという状態だ。

そこで、NT1100はオンロードツアラーとしての存在を明確に打ち出し、下からのステップアップ組、あるいは上からのダウンサイジング組の「ちょうどいい受け皿」になるべく投入されたのである。

「たとえばNC750Xからのステップアップを考えた時、リッタークラスの適切なラインアップがなかったので、他社モデルに流れるお客様もいらっしゃった。まず、そこを何とかしたかった。そして、1100ccでどのようなモデルにするかと考えた時に、機能の充実だけではなく重量を絞るなどで、毎日でも乗れるような使いやすさを検討した。その結果、快適性や多様性が実現できたと思う」と開発チームは語る。

そのために実績と評価のあるCRF1100Lアフリカツインのプラットフォームを使い、ツアラーとしての最新の装備を与えているのだ。
たとえばマルチエンジンではなくツインエンジンであることは扱いやすく汎用性のあるツアラーとしては正解であると思えるし（好みの問題はあるものの）、鋭さがない代わりにライダーと親和性の高い優しさやまろやかさを実現していることは、乗って見るとすぐに分かる。

そういった意味では、これからのホンダビッグバイクのラインアップのひとつとして、多くのユーザーに対応した間口の広い性格になっており、良い意味でいかにもホンダらしい仕上がりである。

開発時にも意識されたというライバル「ヤマハ トレーサー、BMW F900XR」

ヨーロッパを主な市場とするNT1100の開発においては、競合モデルの例としてヤマハ トレーサーシリーズとBMW F900XRなどがとして意識されたという。
この2車は日本においても排気量や価格帯で競合になると思われるが、そこで登場したばかりのNT1100と「ツアラー性能」を確かめるべく、1000km走破しながらの比較試乗をしてみた。

ルートは首都圏と伊勢志摩を往復するもので、全走行距離は約1060km。うち高速道路が約650km、残りが一般道とワインディングであり、おまけに2日半の行程中、ほぼ丸1日は雨だったので、リッタークラスのツアラーにおける主要な使用状況は十分にカバーできたはずだ。

そもそも、ツアラーに対してどのような性能を求めるかによって各々のモデルに対する評価は変わってくるだろうし、そこでは高速巡行性、コーナーリング、積載性、快適性と、色々な切り口がある。そして、3台のツアラーで1000km走って分かったことは、NT1100はそれらの要素を満遍なく満たす優等生だということだ。

結論としては総合的なパフォーマンスでは取り立てて不満が感じられない＝10段階評価で言えば、10点満点の項目は少ないものの、各項目も8点レベルで揃っているとった感じで、尖った部分がない代わりに全てが平均以上に良くまとまっている。

ただし、その特徴的な造形のフロントカウルから生まれる、高いウインドプロテクション性は10点満点だ。高速道路での風圧の低減効果は著しく、防寒面、雨中走行での濡れにくさといった快適性は抜群である。
しかもグリップヒーターが標準装備なので、冬の指先には相当優しい。

ただし、グリップヒーターはトレーサー9 GT、F900XRにも標準装備されるが、NT1100にはナックルガードがない。その代わり、NT1100には手～腕周りのウインドプロテクション性を高める特徴的なアッパーディフレクターが付いている。

いきなりウインドプロテクション性の話になってしまったが、その流れでいうとトレーサー9 GTもかなり良いが、肩先や爪先のプロテクション性ははっきり言ってNT1100が圧倒的だ。
F900XRは写真でも分かるように、ヘッドライトバイザーの付いたネイキッドレベルである。

NT1100、トレーサー9GT、F900XRのウインドプロテクション

■ホンダ NT1100
スクリーンは手動で5段階に調整可能だが、走行中に操作はできない構造（レバーなどはなく、スクリーン自体を持ち上げるような操作となるため）。
スクリーン最高時は最定時から165mm高くなり、各段階、高さとともに角度も変化する。
スクリーンの左右に腕周りの防風性を高めるアッパー・ディフレクターを装備。ステップ前方にはロワー・ディフレクターが装備されており、足元の防風性を高めると同時に、ウエット路面走行時の水の巻き上げも軽減するという。
実際、雨天の中を長時間走ったが、NT1100乗車中は確かにブーツの濡れが少なかった。

■ヤマハ トレーサー9 GT
スクリーンは手動で5mm単位、10段階に調整可能。メーター上部にあるレバーを握りながら操作する方式なので、走行中にも調整することができる。
ナックルガード（ヤマハは「ブラッシュガード」と呼称）は標準装備で、手の平まわりの防風にしっかり効いていた。

■BMW F900XR（試乗車はプレミアムライン）
スクリーンはハイ／ローの2段階切り替え式で、手動で調整可能。ハイにするとローより20mm高くなる。操作はメータ右上に位置するレバーを上げ下げする方式で、走行中にも調整できる。
ナックルガードはスタンダードグレード以上で標準装備となるが、防風性に関しては「無いよりは良いかな……」というレベル。
より防風性を高めたい場合は、オプションでロングスクリーンがラインアップされている。

NT1100、トレーサー9GT、F900XR、それぞれのエンジンフィーリング

さて、ハード面はというと、NT1100はエンジン・車体ともにCRF1100Lアフリカツインをベースに、まったく新しいスポーツツアラーに仕立て直したものだ。
1082ccのユニカムOHC4バルブエンジンは最高出力・最大トルクともにCRF1100Lアフリカツインから変わりはなく、国内仕様はDCTのみの設定。
極低速から高速巡航までトルクがあってフレキシブルなエンジン特性であり、様々な走行シチュエーションを最も過不足なくこなす。

この点で、同じ270度クランク並列2気筒でもF900XRは、NT1100より軽快で高回転域まで鋭く回るが、極低速のトルクやパルス感はNT1100ほどではない（不満は感じないが）。

NT1100がクランクマスを感じさせる「ダダダダッ」なら、F900XRはもう少し軽い「ガインッ」という吹け上がり感である（振動もそこそこあって硬質な感じ）。
これがトレーサーのMT-09ベースの3気筒になると吹け上がりフィーリングは別物で、2気筒の2台よりもスムーズでパワフル。半面、発進加速を含めた低速域ではトルクの細さが目立つので、少し回してやる必要がある。

この点で、特にNT1100はズボラな扱いでも適当に走ってくれるし（発進の容易さはDCTのメリットでもある）、トレーサーのようなマルチエンジン特有の「もっと回した方が速いぞ」といった強迫観念もないので、穏やかで気楽に走れるのだ。ただし、積極的にエンジンを回して攻める走りをするならトレーサーは面白いし、軽く回るF900XRもスポーツライクだ。

3車主要諸元

■ホンダ NT1100主要諸元
［エンジン・性能］
種類：水冷4サイクル並列2気筒OHC4バルブ　ボア・ストローク：92.0mm×81.4mm　総排気量：1082cc　最高出力：75kW（102ps）／7500rpm　最大トルク：104Nm＜10.6kgm＞／6250rpm　変速機：電子式6段
［寸法・重量］
全長：2240　全幅：865　全高：1360（スクリーン最上位置1525）　ホイールベース：1535　シート高：820（各mm）　タイヤサイズ：F120/70ZR17　R180/55ZR17　車両重量：248kg　燃料タンク容量：20L
［車体色］
マットイリジウムグレーメタリック、パールグレアホワイト
［価格］
168万3000円

■ヤマハ トレーサー9 GT主要諸元
［エンジン・性能］
種類：水冷4サイクル並列3気筒DOHC4バルブ　ボア・ストローク：78.0mm×62.0mm　総排気量：888cc　最高出力：88kW＜120ps＞／1万rpm　最大トルク：93.0Nm＜9.5kgm＞／7000rpm　変速機：6段リターン
［寸法・重量］
全長：2170　全幅：885　全高：1430　ホイールベース：1500　シート高：ローポジション810／ハイポジション825（各mm）　タイヤサイズ：F120/70ZR17　R180/55ZR17　車両重量：220kg　燃料タンク容量：18L
［車体色］
ブルーイッシュホワイトメタリック2（シルバー）、ビビッドレッドソリッドK（レッド）、マットダークグレーメタリックA（マットグリーニッシュグレー）
［価格］
145万2000円

■BMW F900XR主要諸元
［エンジン・性能］
種類：水冷4サイクル並列2気筒DOHC4バルブ　ボア×ストローク：86mm×77mm　総排気量：894cc　最高出力：77kW＜105ps＞／8500rpm　最大トルク：92Nm＜9.4kgm＞／6500rpm　変速機：6段リターン
［寸法・重量］
全長：2150　全幅：860　全高：1320（スクリーンアップ時1420）　ホイールベース：1530　シート高（スタンダード）：825（各mm）　タイヤサイズ：F120/70ZR17　R180/55ZR17　車両重量：223kg　燃料タンク容量：15.5L　
［車体色］
ライトホワイト、レーシングレッド（別途2万6000円）、ブラックストームメタリック2（別途2万6000円）
［価格］
118万1000円（ベース）
141万2000円（スタンダード）
144万6000円（プレミアムライン）

レポート●関谷守正／上野茂岐（キャプション）　写真●柴田直行／ホンダ　編集●上野茂岐

Comments

この並びならトレーサー一択だわ

DCTのみってのが候補から外れる決定打