ついに生産終了の報…… 惜別・三菱ランサーエボリューションの軌跡を辿る【ベストカーアーカイブス2014】

　2014年3月28日、三菱はランサーエボリューションを現行の「X」限りでの生産終了することを明らかにした。歴代モデルやマイスターたちの声・証言を元に、その偉大な軌跡を振り返った。（本稿は「ベストカー」2014年5月26日号に掲載した記事の再録版となります）

文：竹平素信、古賀敬介、中谷明彦、山内伸弥、編集部／写真：平野 学／取材協力：関東三菱自販戸塚店 ※店名は当時のものです

いまだに走りは国産スポーツ最高峰じゃ！

「行く春や鳥啼き魚の目は涙」（春がまさに暮れようとし、惜春の情ゆえか鳥の鳴き声も愁いに満ち、魚も目が潤んでいるように見える。そんな折、自分もまた離別の悲しみをこらえて新たな旅立ちを迎えるの意ー松尾芭蕉『奥の細道』より）

　あのランエボXが年内に生産終了されることになった。そうなったら黙っていられないのが「エボ親父」、竹ちゃんである。そこで、ここで改めてランエボXに試乗してもらい、送別の言葉を綴ってもらった。

＊　　　　　＊　　　　　＊

　今回、久々にエボXに乗ったが、やはりトータルの走りの性能がすばらしい！ こんなクルマがなくなるのは実に惜しい。悲しいことだが、それも三菱の事情を考えればやむを得まい。

　ランエボは三菱の看板モデルであり、初代エボIの1992年デビュー以来、国内と海外のラリーで大活躍してきた。その結果はいうまでもなくランエボが世界最強のスポーツ4WDとして認知され、ラリーファンのみならずクルマ好きに愛されてきた。

　そう、三菱といえばランエボだったのだ。そんなことは三菱だって充分理解しているはず。

　しかし、ワークスとしてのラリー活動を中止し、さらにモータースポーツ部門のラリーアートが消滅してからというもの、「三菱=ランエボ」のイメージも徐々に薄れてしまった。

　この原因が三菱の経営不振だとしても残念でならない。世界中のランエボファンは次なるランエボを望んでいると思うが、それを一番願っているのがこのワシなのだ。

　ベストカー読者はご存じかもしれんが、ワシのラリー人生で最も長くつきあってくれたのがランエボ。

　22歳でラリーにハマり、最初のラリー車はたまたま初代コルトギャランだったが、その後歴代レビン／トレノ、初代MR2などを乗り継ぎ、ラリーがスポーツ4WDの時代にはファミリアターボ、セリカGT-FOUR、パルサーGTI-Rを乗り継いできた。そして1992年、ついに初代ランエボIが登場したのだ。

　コンパクトなボディに、当時クラス最強だったギャランVR-4の2Lターボとフルタイム4WDを積んでいたのだから誰もが「これぞ最強のラリー車」と思ったものだ。

　同時期にライバル関係を長く続けることになるインプレッサWRXも登場したが、ワシはランエボをチョイス。戦闘力は期待どおりでラリー界にランエボが一気に増殖した。

　それからというもの、モデルが進化するたびに乗り継ぎ、気がつけばエボIXまできてしまった。おかげで「エボ親父」と呼ばれるほどランエボとは一心同体でラリー活動をしてきた。

　それだけにランエボは世界一のスポーツ4WDだったと明言したい。

　4輪の駆動力をコントロールしやすいトルクフルでハイレスポンスな4G63ターボ、タフなボディと強力な4WDシステムはモデルごとに進化し、パワフルでエキサイティングな走りを提供してくれた。プライベーターにとってはリーズナブルな価格だった（特にRSグレード）のも愛された理由だったと思う。

　ランエボがこれで終わりとは思いたくない。いつかは次世代ランエボとして復活すると期待している。それがEV、ハイブリッド、あるいはディーゼルだとしてもいいではないか。

　その頃にはワシが現役復帰するのは無理かもしれないが、今の若者にランエボのすばらしさ、愉しさを味わわせてほしい。ランエボは不滅であってほしいのだ。

　三菱の技術力もさることながらランエボにかけるスタッフの情熱があってこそだったと思う。ランエボには「長年の間、ありがとう」と言いたい。世界のファンも同じ気持ちだろう。

（TEXT／竹平素信）

歴代ランエボシリーズ偉大なる系譜

　1992年に初代ランエボIが限定車として登場して以降、2007年にデビューした現行ランエボXまで現在までに4世代計16モデルものランエボが生まれてきた。

　第1世代は4代目ランサーベースのI～IIIまでで、エンジンはエボIの250ps/31.5kgmからエボIIで260ps、エボIIIでは270psまで進化した（最大トルクはI～IIIまで変わらず）。この世代ではエアロが派手なエボIIIが人気を集めている。

　ランエボシリーズ最大のハイライトが第2世代で、ベースはスポーティな5代目ランサー。エンジンはエボIVでついに280ps/36.0kgmとなり、続くエボV～VI TMEまでは280ps/38.0kgmに進化。WRCで1998年に三菱がダブルタイトルを獲得したことも合わせ、ランエボ人気は頂点に達した。

　第3世代はボディを先代のランサーセディアベースとしたエボVII～エボIX MRでは、シリーズ初のAT車（エボVII GT-A）やワゴンを設定。特に当時のラリー予算を投入して価格を抑えたといわれたエボVII（当時で299万8000円）は歴代最高の販売台数を記録。

　そして現行型ランエボXはランエボシリーズ初のカタログモデルとしてデビュー。

　歴代最強モデルにふさわしく、エンジンが最新の4B11ターボ、ツインクラッチのSST、S-AWCなどハイテクデバイスを搭載して登場したが、車格や価格がアップしたことなどもあり、販売的にはさほどふるわなかった。

（TEXT／編集部）

ランエボがラリー界に残した功績とは!?

　もしもこの世にランサーエボリューションが存在しなかったら、1990年代のラリーはあれほど盛り上がらなかっただろう。

　日本、そして海外のラリー界でランエボはあの時代になくてはならぬクルマだった。多くのドライバーがランエボでハイパワー4WDマシンの走りを学び、未知なるコーナリングスピードの世界を知った。

　同じ時代にインプレッサWRXやランチアデルタといったターボ4WDマシンも確かに存在したが、ランエボの扱いやすさと4G63エンジンの耐久性の高さは特別で、それは発展途上であまりお金がないラリードライバーにとって非常に有り難い存在だったのだ。

　1990年代中～後半のWRCはグループAマシンが中心。ラリーカーのパフォーマンスを上げるためにはベース車の進化が必須だった。それが故に必要に迫られてランエボはどんどんいい車になり、結果的にグループAの下に位置し、改造範囲が狭いグループNマシンの進化にもつながった。

　トップカテゴリーで勝つために市販車がよくなり、それが一般的なモータースポーツのユーザーにもフィードバックされる。ランエボはすばらしい循環を生み出していたのだ。

　もともと丈夫なマシンであるうえ、当時はまだ独立した組織だったラリーアートが全世界へのデリバリーに力を入れたことで、ランエボは世界の広い範囲で受け入れられ、各国のラリー選手権で大活躍した。

　もちろん、インプレッサWRXも多くの国のラリーで使われていたが、耐久性とサポート体制のレベルの違いから比較的最近までユーザーの支持は圧倒的にランエボのほうが高かった。

　アマチュアドライバーにとって、グループAマシンに近い性能と外観のマシンでラリーに出られるというのは、まるで夢のようなことだったのだ。

　各国の国内格式レベルのラリーではいまだに数多くの古いランエボが元気に走っていて、改めてラリー界に残した功績の大きさを実感する。

　ただし、1990年代の終わりにWRCがグループAからWRカーの時代に完全に切り替わると、ランエボの進化には必然性がなくなってしまった。エボIX系まではまだラリーカーとしての存在意義があったが、エボXとなりボディが大きくなると目的の純粋さが少し薄れてしまった。

　もちろんエボXもラリーカーとしての性能は充分に高く、それをグループN化したマシンはインプレッサと互角に戦ったが、ラリーというフィールドに限定するならば必ずしも理想的なマシンとはいえなくなっていたのは事実である。

　高性能で、比較的コンパクトで、そしてリーズナブルというのがラリーでランエボが愛された理由だ。大きく、重く、高くなってしまったランエボが消えゆくのは、ラリー的視点から見るとしかたのないことなのだ。

　三菱にはもう1度ラリーにマッチした魅力的なクルマを作って欲しいと思うが、現代においてそれは小型なBセグメントのミラージュをベースにしたものがベストだろう。ランエボには長い間ラリー界を支えてくれたことを感謝し、手を合わせて送り出したいと思う。

（TEXT／古賀敬介）

2人のランエボマイスターが語る「オレにとって最高のエボ」

●僕の提言で速くなったエボV（中谷明彦）

　僕のプロドライバーとしてのキャリアは三菱車とはどれも深く関わってきているけど、とりわけランエボに関しては開発からレースまで関わっていたから思い入れは強い。そのなかでどれが一番と問われれば「エボV」になるかな。それもモータースポーツベース車両となるRS。

　当時GTOでグループNに参戦し、打倒GT-Rを目指していたけどレギュレーションの壁で果たせなかったから、クラス下のランエボで戦うことに方向転換していた。格下のランエボでGT-Rと戦うために何が必要かということを開発チームに加わりさまざまな提案をした。

　例えば、弱点だったブレーキを強化するためにレーシングキャリパーを採用すること。サスペンションの慣性質量を軽減するためにアルミのサスペンションアームの採用。それにシャシー剛性を上げるためスポット溶接を増やし、特にサスペンション取り付け点の局所剛性を上げるために補強プレートも追加。

　フレーム最後部に補強メンバーを組み付け、デフマウントは剛結にしたり前後デフにLSDを組み込んだり。ボディ外板でもボンネット、フロントフェンダーを軽量なアルミ製にすることも提案した。4ドアセダンゆえ重くなるウィンドウガラスを薄板化して軽量化することはシュニッツアーから学んだ。それらのほとんどが実際に採用されて実車となった時は感動したね。

　エボVの完成車を筑波でテストした時、エボIVに比べ約3秒もタイムアップした。1分4秒3というタイムは当時としては画期的で開発チームから歓声があがったよ。レース仕様にしたらさらに速さが増し、格上のGT-Rを時折従えるなどエボVの速さは当時かなり話題になった。

　ほかにも多くの提案をしたけど、予算や時間の関係で一度に盛り込むのは不可能で、年次改良で順番に取り入れていったから毎年確実に速さを増す状態がエボXまで続いた。

　僕としては電子制御デフをトリプル装備することが最終目標だったからエボXでもまだ未完成だったワケ。今後さらに進化を果たせるメニューは揃っていて実現すればケタ違いに速いエボが誕生するはずだっただけに、生産終了のニュースは悲しいかぎりだった。

　でも、もう僕はエボXを最後に三菱とのあらゆる契約を解消され開発に関わってない。僕の提言なくしてエボを速さで進化させることはできないと思っているからエボVからXまでの進化の過程で一定以上の役割を果たせたのは今としては誇りだよ。

●マキネン仕様こそ至高のエボ！（山内伸弥）

　ランエボにはラリーの実戦と開発の両方に深く関わっていたこともあるんだけど、1台を挙げるとするのなら第2世代最後のモデルになる通称エボ6.5、エボVIトミーマキネンエディション（TME）だね。

　実際にあの世代のランエボの最も速い完成形だし、開発していてそのフィードバックがきちんと結果として返ってきたのをよく覚えているんだよ。

　単純にエクステリアの造形も格好よかったというのもあるよね。フロントバンパーは左右非対称で、カナード形状が空力性能を向上させ、ルックスのアクセントにもなっていた。それにやっぱりランエボで4年連続WRCドライバーズチャンピオンに輝いたT・マキネンのネーミングが入ったモデルというプレミアム感もたまらなかったね。

　そもそもランエボ自体がエボIX MRまでは限定車だったけど、このエボVI TMEはそのまた特別記念限定車だったからね。

　フロントのロールセンターをエボVとエボVIの中間くらいにまで下げてターマック仕様に振ってあったのもポイントだった。競技志向の強いエボVと多少ソフトな方向性に振ったエボVIとの間をとった足回りにすることで、基本はターマックなんだけどダートでも充分に戦闘力を発揮できていた。

　今のエボXはエンジンが4B11ターボになって、鋳鉄より軽量高性能でトータルバランスがいいといわれるアルミブロックになったよね。でも、実はエボV～VI TMEの4G63ターボの頃からアルミブロックへの変更を開発陣には提言していてね。その提言が通っていれば、エボV～VIの頃に当時さらに速くできていたはずだと、いまだに悔やんでいるんだよね。それがちょっと心残りだよ。

（写真、内容はすべて『ベストカー』本誌掲載時のものですが、必要に応じて注釈等を加えている場合があります）

Comments

[F.Kナビオ元マネージャー]

所ジョージバイクを乗り回す記事と同じくらいどうでもいい。