CVTのネガを消した魔法のAT……のハズだったけど別のネガが発生！ ホンダの挑戦者魂の塊「ホンダマルチマチック」を知ってるか？

　この記事をまとめると

■6代目シビックに搭載された「ホンダマルチマチック」は世界初の高出力対応CVTだった

■燃費改善を実現しCVTの普及にも貢献したが弱いクリープやジャダー発生が問題化

■保証延長や無償交換が行われたが中古車選びの際のリスクとなっている

　CVT普及の立役者のひとつはホンダだった

　いまでこそ国産車のなかではすっかりメジャーなトランスミッションとなったCVT（Continuously Variable Transmission＝無段変速機）。その普及の火付け役のひとつとなったのが、ホンダが1995年9月発売の6代目シビックより搭載を開始した「ホンダマルチマチック」（HMM）だ。

　CVTそのものは、それより遥か以前から2輪スクーター向けなどで存在しており、4輪車向けもオランダのDAFという自動車メーカーを創業したひとり、フップ・ファン・ドールネが開発したゴムベルト式CVT「ヴァリオマチック」が、1958年発売のコンパクトカー「DAF600」以降の各乗用車に搭載されていた。

　その後、ゴムベルトよりも耐久性の高いスチールベルトを用いたCVTも、別途設立されたVan Doorne’s Transmissie社が開発を開始し特許を取得。フップ・ファン・ドールネが1979年に死去してから8年後の1987年、1リッターカーの初代スバル・ジャスティなどに設定され、実用化に至っている。

「HMM」も、Van Doorne’s Transmissie社が特許をもっていたこのスチールベルトを採用。そのうえで世界初の高出力対応型、具体的には1.5リッタークラスのガソリンNA（自然吸気）エンジンまで対応可能なCVTとして開発され、6代目シビックでは130馬力と14.2kg-mを発するD15B型1.5リッター直列4気筒SOHCエンジンとの組み合わせが設定された。

　その最大の特徴は、湿式多板発進クラッチをドリブン軸に配置したこと。

　CVTは本来その構造上、遊星（プラネタリー）ギヤと油圧制御装置とトルクコンバーターを組み合わせた、それまでにもっとも普及していたステップATのようなクリープ現象が存在しない。つまり、Dレンジに入れてもブレーキペダルから足を離しただけでは前進せず、ごく緩い上り坂でもしっかりアクセルペダルを踏み込まなければ後退する。

　それを解決すべく前述の構造を採用し、擬似的なクリープ現象の設定を可能としたほか、停車時もプーリーを回転させ、従来のCVTでは困難だった急停車直後の滑らかな発進も実現したのが、「HMM」だった。

　その後、1998年9月に発売された初代HR-Vからは、上り坂での燃費改善や下り坂でのブレーキ操作軽減を主眼とした降登坂制御「プロスマテック制御」を採り入れた「ホンダマルチマチックS」（HMM-S）に進化。2001年6月発売の初代フィットなどにも採用されたことで、CVT普及の立役者となった。

　最大の特徴が仇となりトラブルを生んだ

　だが、2007年10月発売の2代目フィットからは、パラレル式ハイブリッドシステム「IMA」との組み合わせを除いて、トルクコンバーター付きのCVTに順次置き換えられていく。

　その理由として考えられるのは、大きくわけてふたつある。ひとつは運転のしやすさ、もうひとつは信頼性の問題だ。

　ホンダが「HMM（-S）」でドリブン軸配置の湿式多板発進クラッチを採用したのは、トルクコンバーターの廃止によるスリップロスの低減＝燃費改善も大きな理由のひとつ。しかし、これによって実現したというクリープ現象は、坂道発進ではパーキングブレーキを併用しなければならないほど弱いものだった。

　当時のステップATが発するクリープ現象は、昨今のステップATと比較しても強すぎるほどなので、それと「HMM（-S）」を比べれば、落差はさらに大きい。また、どちらかといえば一般的なAT車よりもMT車に近い運転感覚になるため、MT車が嫌い、あるいは不慣れな人ほど運転しにくく感じられたはずだ。

　そして信頼性だが、クラッチを用いる多くのトランスミッションに共通する弱点として、長い期間と走行距離を重ねるほど、クラッチディスクの摩耗による不具合が避けられなくなる点がある。とりわけ「HMM（-S）」は、クラッチディスクの摩耗、あるいはトランスミッションオイルの劣化によっても、発進時にジャダーが発生する可能性が高い。

　そのため、ホンダは2010年3月より初代フィット（同アリア）、初代モビリオ（同スパイク）、エアウェイブの「HMM-S」を対象に、保証期間を延長（新車登録より5年間か走行距離10万kmまでのいずれか早いほう→同7年間か16万km）したうえ、ジャダーが発生した車両にはトランスミッションオイルorクラッチAssyの無償交換を実施した。

　筆者自身、前述のモデルのなかでセカンドカーとして中古車の購入を検討している車種があるのだが、このジャダーがほぼ不可避であり、かつ実際の振動も車外から聞こえるほど激しいのを知っているからこそ、二の足を踏んでいるのが実情だ。

　購入早々クラッチどころかトランスミッション全体の交換が必要になり、多額の出費を強いられる……だけならまだマシなほうだろう。部品がなかなか入手できずに車庫や月極駐車場で長期間放置せざるを得ず、その間に税金や保険代、駐車場代などが容赦なく取られていく可能性も十分に考えられる。これから中古車を購入するならば、その覚悟を決めてからにすべきだと、私自身肝に銘じている。

Comments

[mt********]

＞そして信頼性だが、クラッチを用いる多くのトランスミッションに共通する弱点として、長い期間と走行距離を重ねるほど、クラッチディスクの摩耗による不具合が避けられなくなる点がある

これで懲りたはずなのに、ホンダは再度iDCDでクラッチ型を採用してしまう
またもや大問題に

[新瑞B]

CVTのネガというか駆動力の伝達にトルコン使うか電磁クラッチ使うか類似のクラッチ使うかの違いでCVTだけの話ではない。
ホンダはかつて遊星ギアの代わりに平ギア使ったトルコンATをホンダマチックと呼んで自車に搭載してた事も有った。ミッションまで自前は立派だがトラブルもまま有るな。