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「スポーツカー」共同開発で活路? 新型モデルが次々登場も自社開発車が減った理由とは

■共同開発によって復活した国産コンパクトFRスポーツカー

 コロナ禍は世界の自動車メーカーに大きな打撃を与えました。なかでも新型車開発に与える影響は、今後数年にわたって影響を及ぼすでしょう。
 
 一般的に、新車開発には数百億円規模のの投資が必要とされます。なかでも本格スポーツカーとなると、派生車種とのプラットフォームや部品の共通化が難しい場合も多く、近年では複数メーカーによる共同開発をおこなうことが増えてきたようです。
 
 今後の国産スポーツカーはどのような形で登場するのでしょうか。

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「共同開発モデル」の端的な例は、トヨタとスバルによる「86/BRZ」といえるでしょう。

 2007年にトヨタ自動車の豊田章男社長の号令によって「FT-86プロジェクト」がスタート、その後スバルとの共同開発にまで発展しました。

 もっともこれは、その2年前にトヨタと富士重工(現SUBARU)が完全な提携関係を結んだことでできたことでもあります。

 スバルと技術提携をはじめた頃のトヨタは、すでに国際的にも圧倒的な自動車メーカーにひとつとなっていました。

 しかし、唯一「高性能4WDスポーツセダン&ステーションワゴン」というカテゴリーでは、スバルの「レガシィ」や「インプレッサ」に歯が立たなかったのです。
 そこにあったのは、スバルが連綿と培ってきた高性能な水平対向エンジンとシンメトリー4WDシステムという独自の技術でした。

 86とBRZにおける共同開発の目的は、出来るだけ同じ仕様のパーツを使い、揃えることで、量販が見込めないスポーツカーでも利益がでるようにすることでした。
 そのもっとも顕著な例がエンジンです。そもそもトヨタには、かつての「AE86」つまり「レビン/トレノ」をオマージュするコンパクトでカスタマイズしやすいFRスポーツを作りたいという目標があったのです。

 しかし、そのために専用のスポーツエンジンを新たに開発することは現実的ではありませんでした。

 しかし、スバルには水平対向エンジン(ボクサーエンジン)が存在しており、コンパクトで全高の低いボクサーエンジンは、スポーツカーに必要なクルマの低重心化に寄与します。

 加えて回転バランスに優れることからも、FRスポーツカーに最適なユニットだったのです。

 もちろん、86/BRZも、最終的にはチューニングでそれぞれの性格はわけられています。

 しかし、どちらも多くの部品を共用し、同じスバルの太田工場で生産されているため、多くのコストメリットが出ました。

 トヨタの圧倒的な販売力を活用し、太田工場の稼働率を高められるという点で、スバルにとってもメリットは少なくありませんでした。

 久しぶりの国産コンパクトFRスポーツカーが、比較的手の届きやすい価格で登場することができたのです。これは共同開発なくしてなし得なかったことでしょう。

■共同開発は拡大傾向、単独開発は難しい?

 86/BRZの成功をうけたトヨタは、その後BMWとの共同開発で「スープラ/Z4」を世に送り出します。

 共同開発を持ちかけたのはトヨタだったといいます。そして2社でポルシェ「ケイマン&ボクスター」と十分に戦える超ショートホイールベース、ワイドトレッドのシャシーを共同でつくりました。

 もちろんエンジン&トランスミッションといったパワートレーンとサスペンションなどは共通のものを使用します。ただし、エンジンやミッションの制御は大きく異なっています。

 当初から両社の打ち合わせのなかで、「互いに作りたいクルマを明確にしてから、共通化できる部分を模索する」という大前提が出来上がっていたとされています。

 つまり、「プラットフォームや部品を共有化することありき」でクルマをつくるのではないということです。

 その結果、スープラ/Z4は、86/BRZほど見た目も性格も似ていない、一見するとまったく別のモデルとして誕生します。

 しかし、プラットフォームや部品の共有化によるコストメリットの恩恵は受けられているため、共同開発の理想的な姿といえるかもしれません。

 また、世界最量販オープンスポーツであるマツダ「ロードスター」とイタリアのアバルト「124スパイダー(フィット124)」の共同開発も話題となりました。

 この124スパイダーは、マツダの広島工場で生産されていましたが、単にマツダのロードスターにアバルトのエンブレムを冠しただけのクルマではありません。

 最大の違いは搭載エンジンで、1.4リッター直列4気筒ターボは170馬力/25.5kg.mを発揮、パワー&トルクでロードスター圧倒します。

 ただし大人2名分ほど重くなり車重1130kgとなり、価格は100万円以上高価です。

 スポーツカーに限らず、近年の自動車開発では「いかにプラットフォームや部品を共有化するか」が大きなテーマとなっています。

 製造業には、「生産量が増えれば増えるほど、ひとつあたりのコストは下がる」という「規模の経済」と呼ばれる原則があるためです。

 しかし、SUVやコンパクトカーと比べて絶対的な販売台数が少なく、かつ専用部品の多いスポーツカーでは、同一メーカー内でプラットフォームや部品を共有することが難しい場合が少なくありません。

 もし、自社だけでスポーツカーを開発すると、コストが莫大になり、結果として販売価格も高価になってしまいます。

 このように考えると、今後もスポーツカーの共同開発は増える傾向にあるといえるでしょう。しかし、共同開発のデメリットはないのでしょうか。

 自動車業界のとある関係者は次のように語ります。

「SUVやコンパクトカーなどのユーザーは、そのクルマがほかのどんなクルマとプラットフォームを共有していたとしても、あまり気にしないかもしれません。

 しかし、スポーツカーのユーザーは、そのクルマがどのような部品を使っているか気にする人も少なくないでしょう。

 多くのメーカーにとって、スポーツカーは自社の技術力やブランドを高めるアイコン的な存在です。

 にもかかわらず、ほかのクルマと同じ部品を使っていると、あまりいいイメージはないかもしれません。

 また、チューニングで味付けは変えられるとはいえ、メーカーごとのオリジナリティは少なくなってしまうのもデメリットです。

 逆にいえば、今後は『自社開発であること』により価値が出てくるかもしれません。

 もちろん、価格面では高価になってしまいますが、ブランドアイコンとしては重要でしょう。一方、手頃なスポーツカーは、86/BRZのような共同開発モデルか、もしくは一般車をベースにしたスポーツチューンモデルが多くなると予想されます」

※ ※ ※

 超高級ブランドは、自社の部品がどこのメーカーのものを使用しているかを積極的にアピールすることはあまりありません。「オリジナル」であることに価値があると考えていることが理由です。

 手頃なスポーツカーが登場してほしいと思う一方で、各メーカーの技術の粋を集めた、オリジナルのスポーツカーの登場を願いたくなるのは、ユーザーのわがままなのでしょうか。

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