スバル新型「フォレスター」のボディ剛性の進化はオフロード試乗で、その本領が見えた

フルインナーフレーム構造の採用。悪路で感じるタフなボディ

6代目となるスバル新型「フォレスター」のオフロード試乗は、採石場跡地の特設コースで行われました。試乗車はストロングハイブリッドを搭載するプレミアムS:HEV。マイルドハイブリッド仕様の先代X-BREAKも比較試乗車として用意されました。

先代の軽さも魅力だが新型の走りの精度向上は明らかだった

スバル新型「フォレスター」の試乗では、砕石地跡の特設コースでオフロード性能を試すことができた。試乗したのは2.5Lストロングハイブリッドを搭載するプレミアムS:HEVと2Lマイルドハイブリッドを搭載する先代のX-BRAEK。新旧のハイブリッドモデルの乗り比べをすることができた。

改めて先代モデルと並べると、新型フォレスターはボディのサイズ感や迫力が一格上。立派になったなあ……と感じてしまう。

この試乗で、改めて感心したのは旧型の走りの良さ。もともと走りには定評のあるフォレスターだけに不正路での走破性は良く、新型と比べても、軽量ということもあり、身のこなしの軽さという点では負けていなかった。

もちろん、だからと言って新型が旧型の後塵を浴びたわけではない。悪路での低速トルクの厚みは圧倒的に有利。270Nmを発揮するモーターの駆動トルクが極低速域で発揮されるので、走り出した瞬間から力強い。また路面の凹凸をゆっくりひとつ一つ乗り越えていくような場面では、ほぼモーターのトルクだけでスムースに走り切ることができる。

熟成されたSGPとインナーフレーム構造の採用が効いている

パワーユニットに関しては、先代のマイルドハイブリッドのメカニズムとしてユニークだったが、新型と比べてしまえば別物と言っていい違いがある。

操縦性については、先代の身のこなしがいいと書いたが、ボディの剛性感は明らかに新型が上。熟成されたSGPとインナーフレーム構造を採用した骨格が効いているのだろう。もちろんサスペンションまわりの剛性も上がっているはず。だからクルマの重さは感じるが、強靭な骨格がボディ全体を支え、サスペンションのスムースな動きを確保している。凹凸の激しい悪路を速いスピードで走らせてもタイヤの動きを良く受け止め、またタイヤが暴れるのを上手く抑え込んでくれる。

さすがに、タイヤが激しく上下動するような場面では19インチのタイヤ＆ホイールの重さが気にならないわけではないが、持て余すようなこともなかった。

標準装着されているタイヤはオールシーズンタイヤで、キャラクターとしては舗装路重視。言い換えると未舗装の砂の浮いたきつめの登り＆下り坂は苦手だった。

スバルの4輪制御技術が勾配のある坂道で安心感を与える

勾配のある上り坂でもブレーキLSDや駆動配分を電子制御デバイスによって巧みにホイールスピンを抑えてくれるし、その下りではスリップ→ABS介入→でも止まらないというオフロードの悪いスパイラルに入ることなく、X-DRIVEのヒルディセントモードのおかげで、アクセルもブレーキも操作しないでビックリするくらいあっさりと不安なく下ってくることができる。先代と新型で大きな違いはないが、スバルの4WD制御性能の高さを感じさせる部分である。

今回の試乗コースで一番怖かったのは、ガレ場でのタイヤのサイドカットによるバースト。この本格派SUVの外観とそれを裏切らないオフロード性能を体感してしまうと、オールシーズンタイヤではなく、オールテレーンクラスの本格オフロードタイヤで思う存分に走りたくなってしまう。

話が逸れてしまった。車重は増したが、ボディ剛性が数段進化して、悪路での走りの懐が深くなったことで、オフロード走破性も優秀だった。

もうひとつ、進化を感じられたのがステアリングフィール。これはオンロードでも感じたことだが、ステアリングの操舵感がとてもよくなっているのだ。従来の1ピニオンから2ピニオンへと電動パワステまわりの剛性アップが効いているのだろう。

新型フォレスターで、あえて不満な点を挙げるとすれば、ボクサーエンジンの個性が薄れてしまっているように感じること。そのくらい総合点の高い仕上がりであるということではあるが。

Comments

[mab********]

なぜ新型の記事やのに写真は2/3が旧型？

[ねこにごはん]

ボクサーエンジンの個性ってなに？