【MotoGP創成期】HONDA RC211V（2006）徹底解剖<No.04> ニッキー・ヘイデンのRC211Vとダニ・ペドロサのRC211Vの違い

モトGPにおける戦略の転換を図ったホンダは、ヘイデンにタイトルを取らせるためのマシンと態勢を用意。ニュージェネレーションと名づけられたそのマシンは、狙いどおり、2006年のモトGPチャンピオンに輝いたが結果だけでなく、狙いを絞ったコンセプトとそれを形にした技術、そして、鍛え上げた努力にも心から称讃を贈りたい。今回は＃69ニッキー・ヘイデンのRC211Vと＃26ダニ・ペドロサのRC211Vの違いを観察する。

Text：Nobuya Yoshimura Photos：Teruyuki Hirano

異なるコンセプトで開発された2種類のマシン。その似て非なる細部を比較
モトGP元年となった2002年にデビューした初代RC211Vからの正常進化を受け継ぐ2006年モデルが“オリジナル”で、それとはコンセプトを異にするスペシャルマシンが、990cc最後のシーズンに実戦投入された“ニュージェネレーション”である。

＃69 Nicky Hayden　RC211V（2006）

このマシンでだれかに勝たせる…ではなく、ヘイデンが勝てるマシーンを造る…へ。990ccで戦う最後のシーズンに、2年連続でライバルに奪われていたタイトルを取り戻すのを目標に、RC211V“ニュージェネレーション”は開発された。

車名こそRC211Vのままではあるが、共通寸法／共用パーツは皆無といってよい別マシンである。2006年のチェコGP直後にテストをしたが、性能が安定しておらず、シーズン終盤の実戦投入を見送って開発を続け、2007年シーズンのヘイデン専用車として完成し、タイトルを獲得した。

＃26 Dani Pedorosa　RC211V（2006）

75.5度V型5気筒という、まさにホンダならではのマシン造りを感じさせたRC211Vは、多くのライダーに勝てるチャンスを与える汎用性、サテライトチームにもメインテナンスを任せられる耐久性／マシーントラブルを起こさない信頼性など、レーシングマシーンとしての戦闘力以外の性能でも抜きん出た存在だった。

こうした従来型の特性をさらに磨き、正常進化させたのが2006年モデルの“オリジナル”であり、ヘイデンを除くライダーに供給され、“ニュージェネレーション”とともに激しいトップ争いを展開した。

ホンダのレース史上最も純粋なワークスマシンという形容がぴったりの“ニュージェネレーション”モデルに対して、尖った性能を丸め、削ぎ落とされた余裕を持ち続けているのが“オリジナル”モデルである。

ヘイデンの“ニュージェネレーション”とペドロサの“オリジナル”を見比べると、大きな違いに驚かされる。“オリジナル”のほうは、エンジンの形状／フレームの構成とも、2002年モデルから2005年モデルへの進化の延長線上にあるが、“ニュージェネレーション”のほうは、それを感じさせない形状／構成だ。

「耐久面での余裕は落としている」と明言されているように、“ニュージェネレーション”は、どのチームのだれに任せてもよいマシンではない。シーズン中にエンジン関係で5回、車体関係で6回のバージョンアップをしたことからも、まさにつきっきりで世話をしなければならないマシーンだったのに対し、“オリジナル”のほうは、高い安定性／信頼性という長所を生かしたマシーンだったということができる。

コンセプトの異なる2種のマシーンを用意し、それぞれの特性を生かした戦略を立ててもなお、容易にはタイトルを獲得できないほど、5年目にして990cc最後のモトGPは、激しく厳しいシーズンだったのである。

HONDA RC211V（2006）<No.05>へ続く
Powered By Bikers Station

日本のバイク遺産シリーズ「MotoGP伝1-2」はアマゾンでも購入できます
「MotoGP伝」関連記事はこちら

Comments

ホンダがＶ型５気筒を出した時は本当に驚いた。前３、後２でしょ。Ｖの挟み角が75.5度という半端ながらも計算されつくした角度。これできれいにバランスが取れるんだからビックリだった。

RC213S
コレが211でV5だったら　プレミアム性が更に突き抜けたと思ってしまう。

３０００万円でしょうかねｗ