AMGが電動ターボを市販モデルに近く搭載へ。ホンダほかF1参戦メーカーの新たな技術トレンドになるか？

ターボ軸に組み込む薄さ4cmのモーターをギャレットと共同開発

F1ではターボチャージャーと同軸にMGU-H（熱エネルギー回生システム）を配置してエネルギー効率を追求しているのは知られていますが、その現代F1において最強といえるのがメルセデスAMGのパワーユニットという点に異存のある人は少ないでしょう。

そのメルセデスAMGが、F1テクノロジー直系といえる「電気式ターボチャージャー」について情報発信をはじめました。

今回、メルセデスAMGが発表したテクノロジーは、まさしくMGU-Hを市販・量産車に落とし込んだといえるものです。通常のターボチャージャーのシャフト部分に4cmの薄型モーターを内蔵して、F1のMGU-Hほどの発電量は見込めないにしても、量産車への搭載を実現しているのがポイントといえます。

公開されている画像ではターボチャージャー本体に「Garrett」のロゴが確認できるので、ターボチャージャーの名門ギャレットとの共同で、この市販車向け電気式ターボチャージャーは開発されているというわけです。

F1のMGU-Hというと、どうしてもエネルギー回生（発電）能力に着目しがちですが、市販車向けの電気式ターボチャージャーではターボラグの解消などレスポンス面でのメリットを活かすものとなっているのが特徴です。

電子制御アクチュエータなどでターボチャージャーが過給圧の立ち上がりを速くするのは常套手段ですが、それでもアイドリング領域から過給することは難しいのが現実です。

しかし、電気式ターボチャージャーであればアクセルオフのアイドリング状態であっても、シャフトに組み込まれたモーターでダイレクトに過給をはじめられます。実際、メルセデスのニュースリリースには、電気式ターボチャージャーは停止状態からの加速性能に寄与すると記されています。

欧州メーカーが使う48Vシステムとの相性もばっちり

さらに、この薄型モーターはターボチャージャーが低回転で動いているときだけ作動するわけではありません。

ターボチャージャーの特性として、アクセルオフ時は回転が落ちてしまい、次にアクセルを踏み込んだときにターボラグ（過給遅れ）が発生します。その対策として、モータースポーツやチューニングエンジンでは「ミスファイアリングシステム」といってアクセルオフ時にも燃料を燃やすことでターボチャージャーを回し続け、ターボラグを減らすという工夫があります。これによってコーナーの進入時にアクセルを抜いて、立ち上がりで加速するといったシチュエーションでも鋭いレスポンスを実現することができるのです。

この電気式ターボチャージャーにはミスファイアリングシステムは不要です。アクセルオフ時も薄型モーターでターボチャージャーの回転を維持することができ、アクセルを踏み込めばラグを感じさせないトルクを得ることができるのです。

なお、モーターは48Vということですから欧州車で増えつつある48Vマイルドハイブリッドシステムとのコンビネーションも最適なのでしょう。

現時点では、メルセデスAMGが電気式ターボチャージャーを、どのモデルに搭載するのかアナウンスされていませんが、世界最強の2.0Lエンジンとして310kW（421PS）を発生するAMG A45の次期モデルへの搭載が期待されます。

A45は4WDですが、その2.0Lエンジンがさらに進化するとなれば、F1でのライバルであり、2.0L FFの世界最速をシビックタイプRで目指しているホンダも黙っているわけにはいかないでしょう。

ホンダが電気式ターボチャージャーにどのようなアプローチをしているのかは不明ですが、F1パワーユニット直系といえる電気式ターボチャージャーは、F1参戦メーカーのブランディングにとって欠かせないアイテムになるのではないでしょうか？

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

Comments

国産車は蚊帳の外だな

このターボ開発してる「Garrett」ってアメリカの会社なんで、
ドイツ信者諸氏に於かれては、慌てて称賛しないようにな笑