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10年20年早かった!「今売ったらバカ売れだったかもしれないクルマ7選」

 誕生した時代があまりにも早すぎて、早々と消えてしまったクルマたち。なかには発売がもう少し遅ければ、ヒット作になっていたかも? と惜しまれるクルマも多い。

 しかし、発売時にヒットするか否かを決める要素は千差万別。たとえばコンセプトが斬新すぎても、性能が過激すぎても、結果としてマーケットに受け入れられなければ消滅する運命は避けられない。

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 2020年の今、新車で売ったらバカ売れするかもしれない……、という不運なクルマたちを7台選んでみた。

 歴史にタラレバ話はないかもしれませんが、しばしおつきあいください。

文/岩尾信哉
写真/ベストカーWeb編集部 トヨタ 日産 ホンダ ダイハツ スズキ いすゞ

【画像ギャラリー】10年20年遅かったら売れたかもしれない珍迷車を写真でチェック!!

ホンダクロスロード:2007年2~2010年8月

猫も杓子もクロスオーバーSUVという今、発売していたら大ヒットしていたかもしれないクロスロード

 ホンダは時折、使い勝手を重視した秀作といえるモデルを送り出すことがある。

 ただし、マーケットに受け入れられたかどうかは別の話で、あえていえば当たり外れの振れ幅の大きさがホンダの魅力の一部ともいえる。

 たとえば、オデッセイ、CR-V、ステップワゴン、S-MX、ラグレイトといったヒット作を連ねたクリエイティブムーバーや初代フィットなどが、的中した例だ。

 イメージを一新して2代目(初代はランドローバーディスカバリーのOEM車として名を変えて供給された)として登場したクロスロードも2007年2月の発売から、2010年8月に販売が終了となった短命なモデルだった。

 発表当時は、CR-Vとステップワゴンの間を埋めるような役割を果たすべく開発されたようで、スクエアな外観を特徴とした。

 CR-Vはちょうど同時期に3代目に移行する際に北米市場を意識してサイズアップしたために、クロスロードは国内市場を補う役割を与えられることになった。

 3列7名乗車としたパッケージングは、全長4285×全幅1755×全高1670mmと、ほどよいボディサイズを備え、ステップワゴンのミニバンとしての使い勝手の良さとCR-Vのアウトドア志向を併せ持つことを狙っていたと想像できる。

 ただし、良いとこ取りを狙った感は否めず、市場ではあまり評価されなかった。もしもクロスロードが、クロスオーバーSUVが乱立している今発売されていたら……。

 大ヒット中のハスラーや登場間近のタフトのようなキャラを持っているだけに、今、クロスロードを販売したら大ヒットしたかもしれない……。

クロスロードの中古車情報/中古車相場:20万~178万円、平均価格:64.5万円、流通台数202台

いすゞビークロス:1997年3~1999年2月(国内)

クロスオーバーSUVモデルの代名詞ともなっている艶消しブラックのバンパーやフェンダー、サイドステップが強調されているビークロス

 おそらく現在の視点で改めて、デザイン重視の“クロスオーバーSUV”としてこの「ビークロス」を捉えても、なんら違和感を覚えない、というか今もってスタイリングは充分新しいとさえ思えるのはたいしたものだ。

 1997年3月に発表されたが、たった2年あまりの1999年2月に終焉を迎えたビークロスは、一部のコアなクルマ好きにはウケたものの、デザインや存在感があまりにも奇抜すぎたのか、そしてハードな乗り心地、3ドアボディという使い勝手などから一般層にはあまり受け入れられず、1999年2月に国内販売終了。

 販売台数はメーカーが想定した販売台数には到底届かず、わずか1700台あまりにとどまった。

 その後も北米仕様の生産が続けられ、エンジンが3.2Lから3.5Lに変更されるなどの改良を受けたが、2002年に販売終了となった。

 徹底的に曲面で構成されたボディデザインは、有機的という言葉がピタリとはまる。1993年の東京モーターショーで公開されたコンセプトカーのほぼそのままのスタイルだったので度肝を抜かれた人も多かったはずだ。

 デザイン全体のマネージメントを行ったのが後に日産のデザインディレクターに就任する中村史郎氏。

 あらゆる部分が隙なくデザインされ、斬新さを与えるために徹底的に作り込み、クロカンの既成概念を取り払ったスタイリングを成立させた。

 時は、1990年代前半のパジェロブームから、RAV4(1994年5月)、CR-V(1995年10月)、ハリアー(1997年12月)など、都会派SUVブームの時代を迎えた時代。そんな時代に生まれたビークロスは10年、いや20年は早かったかもしれない。

 ジムニーなどの軽から、ロールスロイスのような超高級車ブランドまでSUVを出す百花繚乱の今の方が100倍、マーケットニーズはあったかもしれない……。

ビークロスの中古車情報/中古車相場:49万~99万円、平均価格:51.7万円、流通台数:5台

ビークロスのコクピット。ベースのビッグホーンから大きく変更を受けていない。MOMO製ステアリング、RECARO製シートを装着していた

日産キューブキュービック:2003年9~2008年11月

キューブの全長を170mm延長し、3列7人乗りとしたキューブキュービック

 キューブキュービックがデビューしたのは2代目キューブの登場から11カ月後、2003年9月のこと。

 キューブキュービックのボディサイズは全長3900×全幅1670×全高1645mmとキューブに対して、全長を3730mmから170mm延長し、ホイールベースは全長増加分の170mm延長した2600mmとして、3列小型ミニバンとして成立させた。

 エンジンも当初は標準仕様と共通の1.4L、直4のみだったが、2005年に1.5L、直4を設定して販売のテコ入れを実施した。

 たとえば、カローラスパシオ(全長4260mm、2代目)やモビリオ(全長4070mm)といった5ナンバーモデルでも全長は4mオーバーが基本。

 一般的にいわゆるミニバンで本気で荷室スペース(奥行きが50mm程度)と3列シートをキャビン内に余裕を持たせて成立させるには、全長は4700mm、ホイールベースが2700mmは必要というのが常識的だった。

 ストリームやウィッシュなどがこれに当てはまるが、これでは日本市場ではコンパクトではなく普通のミニバンでしかない。

 そこでキューブキュービックは3列シートを潔く緊急用や普段の荷物置き場ととらえて、キューブの個性的なスタイリングを壊すことなく仕立てたのだ。

 しかし、2008年11月に2列シートのキューブが3代目にフルモデルチェンジされるタイミングで、キューブキュービックは販売終了となった。

 キューブキュービックが販売されていた頃は、初代タントなどの軽ハイトワゴンが台頭してきた時代。やはり、軽ハイトワゴンに注目が集まり、影が薄くなってしまったのは否めない。

 2019年末でキューブ自体も販売が終了し、次期キューブが登場するのかどうかもわからない今、改めてキューブキュービックの再登場を熱望する。

 トヨタのハイトワゴン、ルーミー4兄弟が売れている今こそ、日産はキューブの次期型とともに、3列目が狭くてもいいので、ぜひ3列7人乗りのキューブキュービックを発売してほしい。

キューブキュービックの中古車情報/中古車相場:5万~45万円、平均価格:21.3万円、流通台数:104台

キューブキュービックの3列目シートは緊急用か子供用と割り切って使う広さ

エスティマルシーダ/エミーナ:1992年1~2000年1月

5ナンバーサイズのルシーダ/エミーナ

 1990年5月に発表された初代エスティマの小型版として、2年後の1992年1月に生まれたエスティマルシーダ(販売はカローラ店)/エミーナ(同トヨタ店)は、“親エスティマ”が2.4L、直4を搭載、ボディが当時の3ナンバーサイズだったのに対して、“子エスティマ”として全幅を5ナンバー枠に収めているのが決定的な違いだ。

 ボディ中央の床下に横に75度傾けて設置された(冷却ファンやオルタネーターなどの補機類はフロント部に分離してシャフト駆動)エンジンを与えられた。

 ボディサイズは、エスティマの北米市場を意識したサイズ感を反映した全長4750×全幅1800×全高1780mmから、ルシーダ/エミーナでは全幅を110mm狭めて1690mmとし、全長も4690mmと60mm短く仕立てた(全高:1780mm、ホイールベース:2860mmは共通)。

 2000年1月での2代目のモデルチェンジで統合されて一代限りの短命モデルに終わったエスティマルシーダ/エミーナだったが、当時は税制上の差が存在したため、5ナンバーのルシーダ/エミーナが3ナンバーのエスティマを販売面で支え、優れたパッケージングを活かしつつ、サイズのうえでの使い勝手ではエスティマを上回っていた。

 ピーク時にはルシーダが約1万2000台、エミーナは約8000台もの月間販売台数を記録して月間4000台程度だったバネットセレナに大差をつけていた。

 しかし、巨額の開発費をかけた割に利益率は低く、なかなかモデルチェンジをさせてもらえず、さらに、1994年10月にオデッセイが発売されると状況は一変し、次第に販売台数を減少させていき、主力ミニバンとしての役割はノア/ヴォクシーに移されていった。

 2019年末には3代目エスティマも販売が終了したが、もし5ナンバーのエスティマが存在し続けたら延命したのでは……と思うと残念でならない。

エスティマルシーダの中古車情報/中古車相場:22万~38万円、平均価格:23.5万円、流通台数:5台 ※エミーナの中古車相場:18万~79.9万円、平均価格:31.1万円、流通台数7台

ルシーダ/エミーナの全幅はエスティマの1800mmに対し、1690mmという5ナンバーサイズ

ダイハツネイキッド:1999年11~2004年4月

タワーパーキングへの入庫を考慮した1550mmの全高に加え、乗り降りや横からの荷物の積み下ろしを可能にする、ほぼ直角に開くサイドドア、大開口ハッチバックドアを採用

 いまや軽SUVの王者ジムニーを擁するスズキでさえ、ハスラーやスペーシアギアなどのカジュアルなクロスオーバーモデルを登場させているご時世のなか、今なら売れたかもしれないモデルの筆頭といえるのが、ダイハツのネイキッド。

 誕生したのは1999年11月、販売終了は2004年4月と、登場時のインパクトの強さゆえか意外に短期間しか販売されなかったように感じられる。

 角張ったボディデザイン、前後共通ドアパネルの交換(現行コペンにコンセプトが受け継がれている)など、斬新なアイデアを満載。

 たとえば、安全性に配慮して採用されることがなかった、ドアヒンジを意図的に外側に露出させたのが特徴(これによってドアはほぼ直角に開くことを可能とした)。

 合わせてタワーパーキングに入庫可能な1550mmの全高、3分割で交換可能な前後バンパーの採用など利便性にも配慮するなど道具感の演出は新しかった。

 登場間近のタフトを見ると、デザイン性も含めてネイキッドが創りだしたコンセプトの一端が受け継がれているように思える。

 改めてこのネイキッドが21年前に登場したとはいまさらながら驚く。現代に蘇らせ、ハスラーと対決させたかった……と思うのは私だけであろうか。

ネイキッドの中古車情報/中古車相場:2万~99.8万円、平均価格:24.8万円、流通台数:273台

インテリアデザインも「タフ&シンプル」をコンセプトに板金パネルをデザインモチーフに構成し、直線を基調としたワイドなインパネとフロントコンソールを採用

スズキツイン:2003年1~2005年12月

全長2735mmというコンパクトな2名乗車のシティコミューター

 日本市場では日常の足としての軽自動車の地位に揺るぎないが、過去にスズキが軽よりもさらにコンパクトな、いわゆる街乗りに使用用途を限定した2名乗車のシティコミューターである「ツイン」を2003年1月に登場させたことを覚えているだろうか。

 なにより、全長は軽自動車枠いっぱいの3395mmから660mm短い2735mmで、全幅は1475mm、全高は1450mm(ホイールベースは1800mm)の軽規格をフルに使って仕立てていた。

 当時のアルト用ガソリンエンジンに今となってはいかにも旧式な鉛電池(バイク用12V仕様を改良)を組み合わせたとはいえ、軽自動車初の自社開発したハイブリッド機構を設定、コストを極力抑えることに腐心した。

 モーターをエンジンと4速ATの間に挟み込む形式を採り、発進時のモーターによるアシストやアイドルストップを可能とした。

 価格は、エアコン、パワーステアリング、パワードアロック、キーレスエントリーシステム、フルホイールキャップをきちんと装備した上位グレードの「ハイブリッドB」で139万円(税抜き)。

 ハイブリッドは特装車扱いとされ、メインの販売車種はガソリン車であり、装備を省いたガソリン車「ガソリンA」の5MT仕様はなんと49万円(税抜き)だった。

 まさに超小型車の先駆けといえたツインだったが、モデルとしての寿命は短い。2003年1月に発売したが、2005年2月にはハイブリッド仕様は廃止され、2005年12月には販売が終了、たった3年あまりの短命だった。

 独特のキュートさを備えた見た目も走らせた印象も、超小型車に厳禁といえる安っぽさがなかったことなど、コンパクトカーとして見るべき点があったのにもかかわらず、評価されずに消えていったのは残念だった。

 2020年冬にはトヨタが全長2490mmの超小型EVを発売するが、今こそスズキもツインのような2人乗りEVを発売したらいかがだろうか。

 17年前に登場したツイン、今売ればもっと売れたかもしれないと考えると、なんとも不憫に思えてきた。

ツインの中古車情報/中古車相場:1.5万~108万円、平均価格:34.7万円、流通台数:140台

必要最低限の簡素なツインのインパネ(ガソリンB)

日産マーチスーパーターボ:1989年1~1991年12月

モータースポーツ競技車両のマーチRをベースに登場したマーチスーパーターボ

 トヨタがラリーベース車、GRヤリスを発売したことが話題となっているが、かつて日産がマーチスーパーターボという、スーパーホットハッチを販売していたことを思い出した人も多いはずだ。

 1982年に登場した初代マーチには、マーチターボ(76ps/10.8kgm)のほか、1988年8月には、モータースポーツ用競技車両としてマーチR、そして、マーチRをベースとした一般向けモデルのマーチスーパーターボが1989年1月に登場した。

 型式はE-EK10。国際モータースポーツ規約の過給係数(1.7倍)、または国内競技の過給係数(1.4倍)を掛けた際に1600ccクラス内へ収まるよう、ベースとなったNAのMA10S型 987ccエンジンに比べて排気量をダウンさせ、930ccとなっている。

 「R」と同じMA09ERT型エンジンは、ターボとスーパーチャージャーという2種類の過給機を搭載し、110ps/13.3kgmを発生。

 低回転域ではスーパーチャージャーによる瞬発力を、高回転域では余裕のある最高出力を得ることに成功しているが、一方で2つの過給器を積んだことでフロントヘビーの原因ともなっている。

 機構が複雑であるため、故障の際に修理費が高くつくなどの理由により、販売面では成功したとは言えなかった。そのため次期モデルには設定されず1代限りで廃止となった。

 ターボ&スーパーチャージャーというツインチャージャーは、ラリー競技車両のランチデルタS4(1985年)やVWのゴルフ(2007年)などに搭載された1.4LTSIが有名だが、マーチというコンパクトカーに搭載したのは今考えても驚くばかりだ。

 かつては「ラリーの名門」と言われた時代もあった日産。日産ファンのなかには「日産もGRヤリスに負けじと、マーチスーパーターボような、スーパーホットハッチを出してラリーに復活してほしい」と望んでいる人も少なくないはずだ。現状ではまったく発売が期待できそうもないのが残念だが……。

マーチスーパーターボの中古車情報/中古車相場:99万~200万円、平均価格:135.8万円、流通台数:3台

MA09ERT型エンジンはターボとスーパーチャージャーを搭載し、110ps/13.3kgmを発生

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