発表直前 Ninja ZX-25R 最後の!?予想情報 【車体サイズ＆公開特許解説】

海外発表までカウントダウン

いよいよ発表までカウントダウンが始まった、250cc4気筒のカワサキ Ninja ZX-25R。’19東京モーターショーでの華々しいお披露目以降、謎に包まれた部分が多かった同車であるが、編集部がギリギリまで追い続けた「最後の最新情報」として、車体サイズ感の予想と、関連する公開特許についてお届けする。

250cc4気筒の実力再検証：ZXR250 vs Ninja400比較サーキットテスト

●文：沼尾宏明　●写真：Kawasaki Indonesia

車体サイズ感：単気筒スポーツ車250SL並みにコンパクトか？

Ninja ZX-25Rの車体寸法は、今のところ明かされていない。’19東京モーターショーで見た私的な印象では、2気筒250ccよりはさすがにエンジン周りのボリュームがあるものの、250クラスらしいコンパクトさが感じられた。

そして2020年1月9日、カワサキインドネシアが単気筒のニンジャ250SLとZX-25Rが並んだ写真を公開。SLよりややロングホイールベースであることが確認できるが、意外にも車体自体の大きさはほぼ変わらない。軽さをはじめ、スリム＆コンパクトさを追求したSLと同等だけに、取り回しのよさと軽快な運動性能が大いに期待できそうだ。

―― 【左：KAWASAKI Ninja ZX-25R】■全長・全幅・全高・軸距・シート高・車重＝未発表 ■水冷並列4気筒DOHC4バルブ 249cc　最高出力・最大トルク＝未発表 タイヤF＝100/70R17 タイヤR＝150/60R17 【右：KAWASAKI 250 SL】■全長1935 全幅685 全高1075 軸距1330 シート高780(各mm) 149kg ■水冷単気筒DOHC4バルブ 249cc 29ps/9700rpm 2.2kg-m/8200rpm タイヤF＝100/80-17 タイヤR＝130/70-17

◆Ninja250 SL

SLはスーパーライトの略。軽量コンパクトを追求した1台で、パタンとよく寝るレーシーな走りが特徴だった。国内には’15年に投入され、’17で生産終了したが、海外では現役だ。

―― 【ステップ位置以外はZX-25Rもレーシー？】ステップが高くハンドル位置が近い、コンパクトなポジション。車体は非常にスリムで、両足がベッタリ接地する。もちろんサイズ感は2気筒のNinja250より小さい。ZX-25Rとサイドビューを比較する限り、車高やシート高が同等で、着座位置からハンドルまでの距離もほぼ同じ。ただしステップはZX-25Rの方が低く、前寄りだ（身長171cm／体重65kg）

公開特許解説〈ラムエア〉スムーズな吸気とスマートな外観を両立する新ダクト構造

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東京モーターショーの後に公開されたティザー動画により、ラムエアの搭載が明らかに。また新たな取材で、ダクトが車体左側を通ることも判明。さらに2019年12月に公開された特許公報で、カワサキがZX-25R向けらしき特許を出願していたことがわかった。

ラムエア関連特許の出願日は’18年6月で、やはりセンターの吸入口から左回りのダクトが図面に描かれている。ダクトは、ツインビームのトレリスフレームの間を通って、エアボックスへ接続。これによって、ダクトを上下方向に曲げる必要がなく、空気の流れが円滑に。また、外観からダクトの存在が目立たなくなる効能もある。

―― オデコにあたるセンター配置の逆三角形状は図面と同じ。ダクトの奥に、特許図面と同じネジも見える。ここに水滴を衝突させ、エアクリーナーへの水の浸入を防ぐ。

―― 【やはり吸気ダクトは車体左側の取り回し】図右は上からダクトの経路を見たもの。車体左側に湾曲し、走行風を導く。雨水は吸入口の正面に付着し、下部のドレンボルトから排出される。

公開特許解説〈マフラー〉 外観と性能を両立すべく3室＆3層構造に

特許によると、エンジン下の巨大なマフラーボックス（膨張室）の内部は、複雑な3室構造。これが官能的な直4サウンドとパワーを演出するのだろう。ケースは3層構造で、外壁と内壁の間に吸音材を挟み込み、非接触式として排気の熱と振動音を抑える。また、ケース外壁の劣化を抑えることも可能だ。内外壁は、図面ではステンレス製。ただし異なる材質での製造も可能という。触媒は集合部後方にダブルで設置。ショートサイレンサーはボックスと溶接された一体構造と明記されている。そのエンド部は、出口を大きく見せて外観を向上しながら、排気音も抑える優れモノだ。

―― テールエンドは、アウター＆楕円パイプ×2の三層構造。これが美観と消音の役目を兼ねる。国内は東南アジアより騒音規制が厳しく、より多層構造になる可能性も。

―― 【3重構造の弁当箱】弁当箱と呼ばれるエンジン下の膨張室は、インナーとアウターケースの間に吸音材をサンド。外部への熱と音を抑制している。

―― 膨張室を上から見た図。ショートサイレンサーとの連結部は溶接されており、スリップオンマフラーの装着は不可だろう。

―― 【効率的な3室構造でF1サウンドを実現？】膨張室内部は複雑な3室構造で、排気はグルリと内部を一周してから排出される。これが優れた出力特性と直4ならではのサウンドに貢献するハズ。

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―― 【二重パイプの間からも排気する】テールエンドの断面図。内部を二重パイプ構造とし、内筒と外筒の間からも排気することで、騒音を抑制している。