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池沢早人師が愛したクルマたち『サーキットの狼II』とその後【第19回:ポルシェ 911カレラS】

最長所有記録を更新中のポルシェ 911カレラS

1975年から連載が始まった『サーキットの狼』と、その連載終了後10年の時を経て蘇った『サーキットの狼II モデナの剣』。両著ともにスーパーカーを題材に取り上げた自動車漫画であり、今もなお数多くのファンたちから高い支持を得ている。作中には物語を紡ぐ個性的なキャラクターたちの相棒として登場する数多のスーパーカーが登場するが、時を経た現在も基本スタイルを変えることなく生き続けているクルマが存在する。その名は「ポルシェ 911」。ドイツの自動車哲学の礎でもあり、世界中のスーパースポーツの頂点として君臨し続ける「象徴」でもある。

池沢早人師が愛したクルマたち『サーキットの狼II』とその後【第19回:ポルシェ 911カレラS】

名作と謳われる両作品の作者である池沢早人師先生はフェラーリ、ランボルギーニなど歴代のスーパーカーを乗り継ぐカーフリークとしても知られるが、常にその相棒としてポルシェ 911を溺愛していることも多くの人が認知している。今回は池沢先生の相棒として現在も所有している2012年式「ポルシェ 911カレラS(タイプ991)」についてジックリとお話を聞いてみたい。

ポルシェ 911は高性能と信頼性を約束してくれる

『サーキットの狼』の連載を始める前、ボクが自動車漫画を描くきっかけを作ってくれたのがロータス ヨーロッパ。地を這うように低いFRP製のボディをバックボーンフレームに乗せ、小排気量のエンジンでありながらも高い運動性能を発揮するスポーツカーだ。最高速度ではフェラーリ 512BBやランボルギーニ カウンタックには圧倒的に及ばないものの、峠道では闘える走りを披露してくれた元祖ライトウェイトモデル。そんな峠で気持ちいいロータス ヨーロッパにとって最強のライバルが空冷エンジンとRRレイアウトという個性的な組み合わせを持ったポルシェ 911だった。

高速道路から峠道までシーンを選ぶことなく鋭い走りを見せつけるドイツ生まれのスーパースポーツは、他のスーパーカーたちがトラブルで泣かされるなかでも淡々と走り続けていたのが今でも記憶に残っている。当時のスーパーカーは信頼性が低く、特にイタリア系はトラブルに泣かされることも多かったけど、ドイツ生まれのポルシェ 911だけは別格の信頼性を持っていた。

ボクはフェラーリを16台乗り継いできたけれど、ポルシェはそれに続くぐらい乗ってきた。ポルシェ遍歴としては1976年に手に入れた930ターボから始まり、2台目の930ターボ、73年式911カレラRSと72年式911カレラS(両方とも中古)、84年式と88年式911カレラ(Gシリーズ)、911カレラRS(タイプ964)、911カレラ・カップカーを2台(タイプ964)、911カレラ(タイプ993)、911GT2(タイプ993)、ルーフCTR、911GT3(タイプ996)、そして今の愛車911カレラS(タイプ991)と乗り継いできた。

10年のブランクを経て手に入れたポルシェ911

この911カレラSを手に入れるまで10年間ほどポルシェから遠のいていたんだけど、やっぱり恋しくなって手に入れてしまった。ポルシェ 911はボクと人生を共にし、走る楽しさと操る歓びを教えてくれる最高のパートナーだからね。フェラーリやランボルギーニも華麗で速くて楽しいんだけど、オールマイティさではポルシェ 911に軍配が上がってしまう。

ボクはモータースポーツが大好きだから、サーキットで走れるクルマじゃないとダメなんだよね。今でこそフェラーリやランボルギーニもレースで活躍しているけど、ポルシェ 911はサーキットに合わせた特別な仕様でなくても十分に走りが楽しめる。ハンドリング、エンジン、ブレーキ、そして何といってもトラクション性能がストックの状態でもサーキット走行を受け入れるだけのキャパシティを備えている。ル・マンやニュルブルクリンクの耐久レースでポルシェ 911のエントリーが多い理由は“即戦力”として使える性能の高さと耐久性、信頼性を持っているからだろう。

ポルシェ 911は生まれた時からクルマの基本である「走る」「曲がる」「止まる」を追求し進化してきた。しかも大きく変わることのないスタイルと、プラス2ながらも4座シートを守り続けてきた唯一無二の存在。他のスーパーカーが華やかさやスタイル、最高速度を競い合う中でもポルシェ 911は常に「総合力の速さ」を貫いてきた。

水冷エンジンに変わってもポルシェらしさは継承

サーキットを1周するだけのラップタイムよりも24時間を走り続ける屈強な速さ、瞬間的な最高速度よりも持続できる速さを求めるポルシェの哲学が911というクルマを磨き上げてきたんだと思う。その努力はボディブローのようにジワジワと効いてくる。他のメーカーが今さら総合的な速さを・・・って考えても、歴史に裏付けられた重さが違うってことだよね。

ボクは今までポルシェ 930ターボや73カレラ、964カップカー、993GT2、996GT3と何台もの空冷エンジンモデルに乗り、その楽しさを味わってきた。996から水冷エンジンに変更された時に「ポルシェは終わった」と言う人もいたけど、実際に乗ってみると水冷エンジンに変更されてもポルシェらしさは失われていない。

走りやステアリングの感覚が時代と共に進化しても、基本的なポルシェらしさは水冷エンジンになってから、より研ぎ澄まされていると思う。低・中速域と高回転時のサウンドは明らかに違う。二度の美味しさになっている。特に空冷エンジンに拘る人も多いみたいだけど、昔の女に未練があるみたい・・・な感じ。

オリジナルの“M Performance”デカール

現在の愛車である911カレラSは2012年式で、10年のブランクからポルシェへと引き戻してくれた大切な相棒だ。その証拠にクルマの入れ替えが早いボクが8年間も乗り続け、今では5万kmの走行距離を刻んでいる。実のところ、1台くらい「長く付き合うクルマ」というのにはひとつの憧れがあった・・・ほんと、クルマに関しては浮気者だったからね。

なのでオプションを300万円強も追加して納得の仕様にしている。ポルシェと離れて10年という時間を過ごすうちに強烈な禁断症状が出てしまい、どうしても我慢できずに購入してしまったんだけど、やっぱりポルシェは最高だね。常にレースとかレーシングカーの息吹を身近に感じるし、クルージングしていてもポルシェとひとつになっているような・・・なんとも言えない歓びが湧くんだ。

911カレラSはホワイトのボディに赤色の内装をチョイスした。ボクが所有したポルシェのほとんどが白いボディ。今回は少しオリジナルさを出したくて、モータースポーツに憧れていた頃に大活躍していたF2のマーチ782の白いボディにMカラーがキマっていたのが心に残っていたから、工夫してポルシェのボディにコラボしてみた。

自分でも気に入っているけど周りの人からのウケも圧倒的なんだよね。ポルシェは世代を越えてもスタイルを守り続けている数少ないクルマ。独立したフェンダーにライトを備えたクーペスタイルはクルマに詳しくない人が見てもポルシェと分かるデザインで凄いことだと思う。

ポルシェ特有の包まれているような安心感

911カレラSの実際に走った印象は、ポルシェ 911らしさが満点・満足の味付け。運転が楽しいだけでなくしっかりとした重厚感があり、ドライブ中はポルシェに包まれている安心感がある。これは長くポルシェを乗っている人ならわかってもらえると思う。クルマとドライバーをシンクロさせてくれる心強さはポルシェの本領発揮だ。エンジンの特性としては低回転域では空冷時代の面影を感じさせ、高回転域では水冷エンジンならではの迫力の咆哮を聞かせてくれる。

それから何といってもステアリングの応答性が良い。思ったところのラインに乗ってくれる気持ち良さがある。流す程度のスピードでは昔ながらのRR特有のクセは顔を見せないが、サーキット走行で攻めるとその境界線のはざまを腰のセンサーで研ぎ澄ませて走ることに興奮を覚える。まあ、リヤタイヤがメチャ太くなって助けられているところもあるけど・・・。

それにブレーキの良さは最高。ボディ全体を大きな力で押さえつけるような制動力はまさにポルシェらしい頼もしさ。最近でこそ他のスーパーカーメーカーもブレーキに力を注ぐようになったけど、ポルシェのブレーキは昔からライバルたちの10年先をいっていたと思う。その積み重ねが耐久レースでの結果に現れているんじゃないかな。

オプションのスポーツプラスシートは絶対選ぶべき!

室内の印象は連綿と伝わるポルシェ 911の伝統を残している。楕円形をモチーフにしたシンプルなメーターパネルには馴染み深い5連メーターが並ぶ。そうそう、ポルシェ乗りならオプションのスポーツプラスシートを絶対に選ぶべきだね。長距離の移動でも疲れを感じさせない人間工学に基づいた設計がありがたい。スポーツ走行でも十分にサポートが効いているので、このままでもサーキット走行会レベルなら十分に楽しめる。旧き佳き時代の911との違いといえばセンターコンソールが太くなったことかな。昔は足元がスカスカだったけど、最近のクルマらしく進化しているのが分かる。

この911カレラSには8年間も乗り続けているけど本当にメンテナンスフリー。定期的にエンジンオイルとブレーキのローターやパッドなどを交換するだけでトラブルとは無縁だからね。これだけの性能とポルシェ 911というネームバリューを持ちながらも手間の掛からない優等生ぶりはトヨタのスポーツカーも顔負けだ。

現行モデルはタイプ992へと進化して8世代目になったけど、どうしてもフロントバンパーの大口を開けたみたいなところが好きになれない。メーカーではワイド感を出しているのだろうけどね。フロントのトレッドをワイドにしたのはさらに回頭性能を良くしていると思うので期待できる。でも、時間が経って見慣れてきたら印象も変わると思う。まだ試乗していないから分からないことも多いけど、乗ってみたら欲しくなる可能性は十分にある。ポルシェ 911はそういうクルマだから(笑)。

でも、今はもう少し911カレラSを楽しんでみたい。もしかしたら911に搭載される水冷フラット6では最後のNAエンジンになるかもしれないしね。そうそう、911はリヤシートにゴルフバッグが2セット積めることに気づいていない人が多い。だから2人でゴルフに行けるんだって!・・・出し入れはちょっと面倒だけど。やっぱりゴルフの行き帰りでさえポルシェ 911の鼓動と自分の鼓動がデュエットする歓びは何にも代え難く、その魅力は尽きないね。

Porsche 911 Carrera S

ポルシェ 911カレラS

GENROQ Web解説:7世代目へと進化を遂げた先代の991型

1963年、フランクフルトモーターショーでデビューを果たした901は「ポルシェ 911」の名前で世界中から注目を集め、翌1964年から本格的な生産・販売が開始された。その7世代目へと進化を遂げた991型は2011年のフランクフルトモーターショーでお披露目され、近代水冷ポルシェとしての高性能さをアピールした。

2012年からは日本での販売を開始。ラインナップには911カレラ、カレラS、カレラ4Sが用意され、2015年にはワイドボディ化されてツインターボエンジンを備えた911ターボを発売。後にタルガ/タルガ4S、カレラ/カレラSカブリオレ、カレラ4/カレラ4Sカブリオレ、ターボS/ターボSカブリオレ、GT3、GT3 RSなど、続々とラインナップを増やしていくこととなる。

より洗練されたデザインを与え軽量化を実現

991型は先代モデルである997型から大幅な変更を受け、外装パネルやシャシー部分にアルミ素材を多用することで高い剛性を持ちながらも約60kgの軽量化に成功。そのスタイルは洗練され、角度を寝かせたAピラーの恩恵によってシャープな印象を描き出す。気になるCd値は997型と同様の0.29。ボディデメンションは997型と大きくは変わらないものの、ホイールベースと前輪のトレッド幅が拡大されアグレッシブな走りに貢献している。

エンジンは水冷式の水平対向6気筒DOHCユニットをリヤエンドに搭載するRR(カレラ4Sは4WD)となり、ベーシックなカレラには新開発となる3436ccの排気量を持つフラット6を搭載し350ps/7400rpmの最高出力と390Nm/5600rpmの最大トルクを発揮する。高性能バージョンのカレラSは3799ccの排気量となり400ps/7400rpmの最高出力と440Nm/5600rpmの最大トルクを発生。自然吸気式のエンジンは997型からの流用となるものの15psのパワーアップを果たしている。カレラSには可変吸気システムが採用され3000rpm、5000rpmを目安にチャンバー効果を3段階で切り替える。

燃費を改善し電子デバイスを多数搭載

また991型には電子デバイスが多用され、アクティブスタビライザー(PDCC)や車高センサーを追加した可変減衰力ダンパー(PASM)、ポルシェ 911では初採用となる電動式ステアリングシステムを搭載。トランスミッションには7速のMTとPDKが用意され、PDK搭載車では従来の997型と比較して燃費の向上と共にCO2の排出量を抑えることに成功。

ブレーキシステムではフロントブレーキローターを997型から12mm拡大した330mmへと変更し、前後共に4ポットのキャリパーを組み合わせる。カレラSでは前後共に340mmとなり、フロント6/リヤ4ポットのキャリパーを装備することで確実な制動力を発揮する。また、オプションとしてカーボンディスクを備えたPCCDと呼ばれるブレーキシステムも設定されている。

TEXT/並木政孝(Masataka NAMIKI)

PHOTO/降旗俊明(Toshiaki FURIHATA)

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