エア・インディア機墜落事故、なぜ「ボーイング787」は滑走路の端で離陸したのか？

気温37度が招いた悲劇

　6月12日、インドのアフマダーバード空港をロンドンに向けて離陸したエア・インディアAI171便のボーイング787-8が、高度を上げることができないまま約30秒後に墜落した。ボーイング787初の死亡墜落事故であり、地上での死亡者を入れると280人の犠牲が判明している。

　最近の航空事故の例に漏れず、ネット上には早くから事故時の動画が流れており、墜落の様子を知ることができる。動画によると、機体は滑走路の終端近くに達したところでやっと浮き上がり、舗装されていないオーバーランの土を巻き上げて離陸している。アフマダーバード空港の滑走路長は約3,500mで、日本の中部国際空港などと同等だから、ボーイング787-8の運用には十分余裕がある。通常なら滑走路の半分を過ぎたくらいで離陸するのが普通で、滑走路の終端近くまで滑走しているのは明らかに異常な事態だ。

　気象記録によると、事故時のアフマダーバード空港は気温が約37度と、かなり高温であった。気温が上がると空気密度が下がるため、エンジンの推力や主翼の揚力が低下し、より長い滑走距離が必要になる。しかし、航空会社では出発ごとに気象条件を含む性能計算を行い、安全余裕のある運航をすることになっているから、3500mぎりぎりの滑走が必要になることはないはずだ。

　報道によると、機長は墜落直前に「推力がない、パワーが下がっている、上昇できない」という緊急通報をしていたという。この推力不足は、離陸上昇中に起きたものなのか、それとも滑走中から認識していたのかは不明だが、機体は加速して上昇することができないまま、失速して墜落した。

　メディアによってはフラップを出し忘れた可能性に言及しているが、787の離陸前チェックリストは電子化されており、下げ忘れていれば警報が鳴る。また、後に報道された残骸の写真ではフラップが開いているようで、フラップ位置が事故の原因になった可能性は低いとの情報もある。

大型機での危険な短縮離陸

　また、調査中の残骸でRAT（ラム・エア・タービン）の展開を確認したという情報も、一部のメディアに流れ始めた。一般にRATが使用されるのは両エンジンが停止した場合だが、離陸するまで作動していたエンジンが急に2基とも停止したという事態は、ちょっと考えにくい。大手メディアに流れてくる報道も、インドで発信された出所が不明確なニュースの引用が多く、信頼の置ける情報が乏しいことが、この事故の特徴でもある。

　そこで、航空機の位置情報追跡サイトFlightRadar24で離陸時の航跡を調べてみたところ、同機は滑走路の中央付近から離陸滑走していた形跡があった。アフマダーバード空港は、滑走路に並行する誘導路が半分ほどしか完成しておらず、離陸する航空機は滑走路の中央付近で、誘導路から滑走路に入ることになる。記録された航跡によると、AI171便はそこからそのまま離陸滑走をしているように見えるのだ。

　もし滑走路を半分しか使っていなかったのなら、滑走路の端でやっと浮き上がったことにも合点がゆく。念のため過去の便も調べてみると、やはり滑走路中央から離陸滑走を開始しているケースと、滑走路を少し戻って長めに滑走距離を確保しているケースがあるようだ。追跡サイトのデータは必ずしも確実な証拠ではないが、滑走路を半分しか使っていなかった疑惑は拭えない。

　このように滑走路の途中から離陸滑走する出発方法をインターセクション・ディパーチャー（Intersection Departure）と呼んでおり、小型機や機体の軽い短距離便などでは、よく使われる離陸方式だ。航空会社にとっては時間と燃料の節約になるのだが、インドから英国へ向かう重い機体で実施するのは、とても安全な運航とはいえないだろう。

国家威信かかる事故調査

　これほど短く滑走路を使うと、離陸滑走中になんらかの不具合が発生しても、離陸を中断（RTO：Reject Takeoff）して停止するための余裕がない。そのため、パイロットが加速力の不足を感知しても、低速のまま無理に離陸せざるを得なくなってしまう。

　FlightRadar24で事故機が最後に発信したデータを見ると、高度625ft（190m）に上昇した時点で対地速度174kt（322kh/h）である。機体重量や風の影響にもよるが、ボーイング787-8が離陸上昇する速度としては遅いと感じる。事故機が滑走路を短く使ったために、十分な加速ができなかた可能性の傍証となる。

　その後、この疑惑を打ち消すように、インドのメディアが

「事故機は滑走路3500m全部を使っていた」

と報道し、在英メディアの一部が引用していた。しかし、それならなぜ滑走路の終端ぎりぎりで離陸することになったのか――という疑問が解消できない。また、滑走路の全長を使っていたという映像記録や管制塔との交信も報じられていないため、これもやはり不確かな情報だとしかいうことができない。

　既に、コクピット・ボイスレコーダー（CVR）とフライト・データレコーダー（FDR）は無事回収されており、早期の解析が待たれるが、ボーイング社とエア・インディア社だけでなく、インド航空当局の安全管理能力という、国家的威信の問題もかかっている。そうした利害関係や面子に影響されて、調査に支障が出ることだけは、あってほしくないものである。（ブースカちゃん（元航空機プロジェクトエンジニア））

Comments

[aer********]

コクピット・ボイスレコーダー（CVR）とフライト・データレコーダー（FDR）の解析に透明性が担保されなければ、解析結果の公表内容は信頼されるものではなくなる。これは技術的な問題ではなく、利害関係の問題だ。世界中の航空機の安全運行のために真実が公表される事を切に願う。

[yur********]

FR24の航跡は特に地上近辺では曖昧ですよ。
離陸時の映像も出回っていますが、
離陸時後ろにホールディングしている
A320かB737が見えるので
誘導路Dか新設誘導路での
ホールディングの模様で
当該機B787-8(VT-ANB)は
滑走路のエンドか3000m弱地点の
回転ポイントからの離陸滑走している模様(誘導路から滑走路に入り回転ポイントでUターンして離陸)
他の国際便のA350、B777L、B788の航跡も
表示上同じ誘導路からの離陸で
これらの機種では不可。