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高速道路「トラックカルガモ走行」導入は秒読み!? 大型トラックとの付き合い方も変えるワケ

■トラックのカルガモ走行はすでに現実

 3台のトラックが電子的に連結して走行する風景が今後、高速道路で一気に増えそうです。連結した状態での総全長は60mにも及び、先頭のトラックにはドライバーが乗車し、追従する後方2台のトラックは運転席が無人の状態で走行する、いわばカルガモ走行です。

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 正式には、トラックの「隊列走行後続車無人システム」と呼ばれる自動運転技術を使った仕組みのひとつです。

 これはけっして夢物語ではなく、政府を中心としてトラックメーカー各社が実用化に向けた最終調整に動いている段階で、2020年代の中盤から後半には日本で広く普及が進むと考えられます。

 そのほか、トラック物流については政府主導によるITを活用した大胆な変革に向けた議論が活発になっている状況です。

 そうなっていくと、乗用車や小型商用車のユーザーにとって、今後何がどう変わり、ユーザーにとってどのようなメリットが生まれるのでしょうか。

 まずは、トラック「隊列走行」のこれまでの歩みと技術的な背景から見ていきます。

 日本では2013年、世界に先駆けて国の関係機関のテストコースで、4台の大型トラックが車間距離4mで時速80km巡航する姿がメディア向けに公開されました。

 その後、2010年代中盤になると、自動運転に関する技術開発や法整備がグローバルで進み、トラック隊列走行についても実用化に向けた流れが本格化します。

 そうしたなか、日本政府は「未来投資戦略2017」の一環として、2022年のトラック隊列走行実用化を目標に掲げました。

 そのうえで、関係各省庁・大学など研究機関・民間企業による産学官連携の戦略的イノベーション創造プログラム(通称SIP)の第二期(2018年から2022年)で、改めて政府目標を定めました。

 それによりますと、2020年度には高速道路で「隊列走行後続車無人システム」を技術的に実現し、さらに2025年以降には、高度な自動運転レベル4についても高速道路で採用することを目指すとしています。

 つまり、第二期SIPが終了する2022年以降には「隊列走行後続車無人システム」が段階的に実用化されていくことになります。

 乗用車や小型商用車のユーザーにとっては、大型トラックが電子的な連結によって「3台ひとかたまり」になることで、実質的に大型トラックに対する追い越しの回数が減ることになり、長距離移動での心理的なプレッシャーが少し減るなどのメリットがあるのではないでしょうか。

 新東名でさまざまな実証試験が成功している、最新の「隊列走行後続車無人システム」はどういった仕組みなのでしょうか。

 公開されている資料によりますと、走行速度が時速80kmで、車間距離10m以内を維持して安全に走行することが可能です。

 搭載するセンサーは、ステレオカメラ、ライダー、ミリ波レーダー、また地上に基地局を持つことで位置精度が高まるRTKと呼ばれる手法の高度なGPS機器を搭載するなど、一般的な自動運転技術の応用だと感じます。

 また、トラック物流という観点から、年間を通じたさまざまな天候の変化や、日中と夜間を問わず走行することが前提ですが、豪雨や強い降雪でカメラ等の検知機能が下がると利用できない場合もあります。

 もし、電子連結したトラックの間に乗用車などが割り込んできた場合、車外の表示で注意喚起し、それでも強引に割り込んできた場合は、後続トラックとの電子連結が解除されて、後続トラックは自動で減速して停止する仕組みです。

 別のケースとしては、先導トラックがドライ路面で時速80kmで急ブレーキをかけて完全停止すると、後続トラックとの車間距離は10mから8mまで縮まった状態で安全に停止するとの実験結果もあります。

 これは、先導トラックのアクセルやブレーキの作動データが、2台の後続トラックに対してほぼリアルタイムで伝わるような、トラック同士の通信システムを採用することで実現しています。

■高速道路での渋滞緩和にも効果的なカルガモ走行

 では、もう少し視野を広げてトラック物流という視点から、乗用車とトラックとの関係について紹介します。

 第二期SIPでは、自動運転プロジェクトとは別に「スマート物流」プロジェクトがあります。

 そこで掲げているのが「物流クライシス(危機)」という衝撃的な表現です。

「日本が抱える物流課題」として、トラックドライバーなど物流関連事業での人出不足、ネット通販の急激な発展などに起因するニーズの多様化、また物流産業での独特の商慣習という3点を挙げています。

 そのうえで、もっとも重要なことは物流や商流の全体像を業界全体で把握できるデータ基盤の構築です。

 これが実現できれば、例えばトラック大手各社が共同配送することで、荷室を常に有効に活用できて、結果的に走行するトラックの台数を抑制し、各社がコストメリットを得ることも可能かもしれません。

 トラックの絶対数が減ったうえで、さらに前述のような電子連結でのカルガモ走行が併用できれば、高速道路での渋滞緩和にも役立つと考えされます。

 そのほか、NEXCO東日本など道路事業者も将来構想として、サービスエリアやパーキングエリアでトラック荷台の変換といった物流変革を検討しています。

 また、自動車メーカーの動きとしては、トラックメーカーや商用車メーカーでは、トヨタが中核となって、いすゞ・日野・スズキ・ダイハツの5社がコマーシャル・ジャパン・プロジェクト(CJP)が発足し、自動運転やコネクテッドサービスでの連携を進めることになっています。

 むろん、物流での人手不足が課題といっても、既存のトラックドライバーが職を失うようなトラック事業者の経営の判断に結びつくことになってはいけないと思います。

 職種や職域の転換などを含めて、トラック物流業界全体として持続的に成長するために最新技術を上手く活用した業界変革が望まれます。

 大型トラックと一緒に高速道路を利用する乗用車や商用車のユーザーにとっては、高速道路移動時の快適性のみならず、社会全体で「人とモノの流れ」が最適化されるという考え方を、より多くの人が認識することが大事なのではないでしょうか。

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