車両増やさず増発したい…“苦肉の作戦”で10％利用増！ 「ジリ貧」の国鉄が始めた広島発の起死回生策

「汽車型ダイヤ」だった地方国鉄

　東京都心の電車は戦前からかなりの本数が運行されていました。例えば1930（昭和5）年の時刻表を見ると、京浜東北線上野～蒲田間、中央線東京～中野間、山手線はいずれも日中4分間隔です。

　ところが電化前の赤羽～大宮間は、日中1時間あたり汽車2～3本（普通列車）の運転で、1932（昭和7）年の電化後も、これに電車3～4本が追加されたにとどまりました。赤羽以南と異なり汽車と電車が線路を共有していた事情はあるにせよ、郊外の旅客需要がまだ小さかったことが分かります。

　これが地方都市ならばなおさらです。1940（昭和15）年の山陽本線広島駅の岩国方面普通列車は、ほぼ1時間に1本で、12時台、13時台、21時台は列車がありません。国有鉄道の使命たる長距離優等列車と貨物列車を優先したダイヤでした。

　山陽本線の電化が完了した1964（昭和39）年になっても、朝夕を除き1時間に1本の運行という「汽車型ダイヤ」が続きますが、これは線路を共有する貨物列車や特急・急行列車を優先するため、低頻度輸送にせざるを得なかったからです。また、赤字経営に転落した国鉄には地方線区に新型車両を投入する余力がなかったため、従来の客車を活用する必要があり、電気機関車牽引（けんいん）の長編成客車列車が存続しました。

　この状況を変えたのが新幹線です。1975（昭和50）年に山陽新幹線岡山～博多間が開業すると、山陽本線の昼行列車は全廃され、夜行列車も大幅に削減。また、貨物輸送量の減少で貨物列車も減便し、地方都市周辺の線路容量にかなり余裕が生まれるようになります。

　しかし、ジリ貧の国鉄は鉄道を維持するだけで精一杯。一部に導入した電車・ディーゼル車も、従来の客車列車をそのまま置き換え長編成で運行していました。1978（昭和53）年頃の岩国方面普通列車は終日で概ね毎時2～3本まで増発されるも、人口85万（当時）の都市圏としては貧弱なままでした。

　1980年代に入ると国鉄再建が議論されるようになり、当局の危機感が高まります。ドル箱である新幹線と東京・大阪圏に注力するとともに、ローカル線の合理化を進めますが、その中間にあたる地方都市での競争力確保は鉄道の生き残りを賭けた、ある意味で最重要課題でした。

　当時、国鉄名古屋鉄道管理局長だった故・須田寬氏は、私鉄は単線でも15～20分の等間隔運転を行い、輸送密度の低い私鉄でも単車の高頻度運転を行っているため、並行私鉄のある線区は国鉄から私鉄へ近距離客が転移してしまっていたと述べています。そして、名古屋や広島はその極端なケースでした。

制約と危機感から生まれた「国電型ダイヤ」

　一方この頃、地方でも人口の都市集中が急速に進み、50～100万人クラスの都市圏が各地に出現しました。道路整備を上回る速さで自動車の普及が進み、地方都市圏では道路渋滞が問題化。鉄道の安定した輸送が見直されるようになってきました。

　このような情勢変化に対応し、国鉄でも従来立ち遅れていた地方都市圏のサービス改善・ダイヤ刷新の取り組みは、その後の国鉄民営化につながる重要なテーマでした。そこで名古屋・広島地区で具体策の検討に入ったのが、「汽車型ダイヤから国電型ダイヤへ」を合い言葉にした、時刻表を見なくても気軽に利用できる高頻度・等間隔運転の「シティ電車」でした。

　増発には車両が必要です。ちょうど客車の老朽化が進み、車両のまとまった取り換えが必要なタイミングでしたが、大量の車両を新造する余裕はありません。そこで長編成の車両を3～4両の短編成ユニットに組み換え、車両数は極力増やさずに編成数を増加する手法も活用しました。

　長編成・低頻度の列車は1時間分の乗客を詰め込みますが、20分間隔運転なら1列車あたりの乗客は3分の1になるというわけです。ラッシュ時は2編成を併結して運用する効率的な輸送体系としました。

　そのままでは制御車が不足するので、車両の新造・改造・編成組み換え・転属を全国レベルで進め、なんとか車両を捻出（ねんしゅつ）しました。ただし運転士の運用増は避けられないため、国鉄の厳しい労使関係の中、意義を説いて協力を取り付けたそうです。まさに国鉄末期の制約と危機感が生み出したサービスだったのです。

　こうして1982（昭和57）年11月のダイヤ改正で、広島地区に「ひろしまシティ電車」が登場します。それまで日中は1時間あたり2～3本の不均等な運転間隔でしたが、その後、広島駅毎時10・25・40・55分発の分かりやすいダイヤに改善しました。

　この結果、広島地区ではデータイムの利用者が10％増、終日でも6％増。短編成化で車両数を保ったまま編成を増やしたため、車両キロ（車両あたりの走行距離の合計）はほとんど増加せず、コスト増は最小限度に抑えられました。

　成功を受けて1984（昭和59）年のダイヤ改正では札幌、静岡、浜松、名古屋（東海道線・中央線）、岡山、広島（呉線）、小倉、博多に導入。1985（昭和60）年のダイヤ改正では仙台、新潟、金沢・富山、岡山、高松（気動車）に広げ、人口50～100万人の全国都市圏をほぼカバーしました。

　国鉄ネットワークが再認識されたことで、その後のダイヤ改正では通勤時間帯の増便も進み、例えば平日6～9時台に広島駅に到着する山陽本線上り普通列車は、1982年の10本から、1986年は15本まで増えています。同年には呉線、可部線もシティ電車化され、JR西日本へと引き継がれました。

　近年、JR四国が積極的に日中の「パターンダイヤ化」を進めています。利用者の減少や人手不足、収益性の低下で列車の増発が難しくなる中、シティ電車の精神は再注目されるべきなのかもしれません。

Comments

[m20********]

国鉄型最後の砦だった広島も
電車はほぼ全て新車のレッドウィングになり
国鉄型が来るのは芸備線のディーゼルだけになった

[xtr********]

岩国行きは日中毎時2本にまで減ったけどなw
シティ電車の見る影もない。