プレリュードはスポーツカーじゃない!? 国産FRスポーツ「フェアレディZ」「スープラ」と比べてわかった衝撃事実とは!?

　2025年9月、令和の世に蘇ったホンダ プレリュード。「快適＆安全」がもてはやされる現代に往年のスポーツクーペが復活ときたら、これは試さずにはいられない！　価格帯を同じくするライバル車2台と三つ巴での徹底比較を行った!!

※本稿は2025年11月のものです

文：松田秀士／写真：奥隅圭之

初出：『ベストカー』2025年12月26日号

現代に蘇ったプレリュードは？

　スポーツクーペとは、2ドアで前席中心の車体形状。スポーツ走行性能に優れていることが重要だ。

　確かに新型プレリュードのフォルムはリアセクションへのなだらかなルーフラインが特徴で美しい。真横一文字にあしらわれたLEDのリアコンビネーションランプの下には横文字でPreludeと記され、まるでポルシェ！　そしてその価格は617万9800円だ。

　では、走りは？　ハンドリングは？　どうなのか？　そこで同価格帯（600万円台）のライバル2台とガチ対決比較しながら新型プレリュードを徹底解剖してみる。そのためにも、しっかりと走りを確認できる箱根ターンパイクで試した。

　ドアに近づくとドアハンドルは流行りのポップアップ式。これ空力に効果あり。シートに座り右手を座面の下に伸ばし電動アジャスターボタンを探すが……ない！　なんと、シートアジャストはマニュアル式だった。

　軽量化？　コスト？　まぁそれはいいとして、ドラポジはスポーツモデルらしく好みの低くベストなポジションだ。シートの包み込まれ感もラグジュアリーとサポート性を兼ね備え、なかなかいい。

　パワートレーンはシビックe：HEVと同じで、低中速域ではエンジンが発電するモーターにより駆動。高速域ではエンジンが直結となって直接駆動。

　この方式が燃費効率がいい（ただしギアは1速のみの固定式）。この点が日産e-POWERと異なるところ。エンジンパワーもモータートルクもリチウムイオン電池もシビックe：HEVとまったく同じだ。

　新型プレリュードにはコンフォート、GT、スポーツの3種類のドライブモードがあり、これに「S＋」ボタンを押すことで、注目のひとつでもあるパドルシフトで疑似シフトアップ＆ダウン操作が行えるという仕掛け。

　まずコンフォートモードで走り始める。これがスポーツ？　と思えるほど加速はとてもスムーズ。乗り心地は少しバンプを拾うがしなやかさはある。

　ただスプリングレートはそこそこ硬いなと感じる。ドライブモードをGTそしてスポーツと変更するたびに、アクセル操作に対するモーターの反応が機敏になり、フロントタイヤがより俊敏に反応する。

　そこで一気にスポーツモードで「S＋」の、最もスポーティなモードに設定してみる。

　一般的にモーター駆動では段付きのないシームレスな加速をするものだが、これがなかなかゴキゲンで、シフトアップのたびに各仮想ギヤ段での加速Gを上手く再現している。

　シフトアップでギヤの段数が上がるにつれて加速Gは弱くなる。反対にダウンシフトではエンジンブレーキの減速Gを各段ごとに忠実に再現。このギミックはヒョンデIONIQ5 Nが初めて採用したものだが、あちらはBEVゆえにエンジン音はスピーカーでの演出。

　しかし新型プレリュードでは実際に発電用のエンジンを回して再現しているのだ。トップエンド6000rpmのタコメーターに実際のエンジン回転が映し出され振動感も伝わってくる。もしかして実はDCTのギヤが組み込まれているのでは？　と疑ってしまうほど精密な応答なのだ。

同価格帯のICEスポーツとの比較

　ではここで比較対象の一台、スープラRZに乗り込む。

　本来なら2L直4ターボのSZ-Rが601万3000円でプレリュードよりも安く、直接のライバルとなるが、今回は3L直6ターボで価格も800万円と値が張るRZを試した。BMWエンジンのシルキーでなおかつ力強い加速感はスバラシイ。

　スープラのハンドリングは新型プレリュードとは対極にあるものだ。サスはかなりハードに固められていて、路面とタイヤのダイレクトな接触が手に取るように伝わってくる。そのままサーキットを全開で攻められるセットアップ。

　それゆえ、ブレーキングでもステアリング操作でもタイヤ表面の面圧をドライビングでコントロールし、そのフィードバックに脳が反応して次の操作へいざなう。そう、常にクルマと会話するような楽しさがある。

　ではフェアレディZはどうか？　価格はバージョンSが634万7000。バージョンTだと595万9800円と600万を切りプレリュードよりも断然安い。

　3L V6ツインターボ、水冷インタークーラーを採用したそのエンジンのキャラは、まさに圧巻！　小径タービンゆえに低速域からトルクはあるものの、回転上昇とともに胸のすくような加速を見せる。

　この時マルチリンクのリアサスはスムーズに沈み込み48.4kgmの大トルクで蹴飛ばす。この感覚こそが高性能内燃機関の魅力なのだ。

　フェアレディZもスープラRZも今回はMTを用意。ギヤを固定してダイレクトにアクセルでコントロールする。

　フェアレディZはフロントサスがダブルウィッシュボーン式を採用。ゆえにV6というマルチシリンダーのエンジンブレーキで適度なノーズダイブを起こし、コーナーへの進入でフロントのロールを探りながらエイペックスを目指す。

　コーナー立ち上がりではリアマルチリンクサスを右足でコントロール。フェアレディZもスープラもFRだからアクセルでリアをコントロールする楽しみがある。

バリュー感が高いのはフェアレディZ！

　まとめてみよう。新型プレリュードのサスはタイプR譲りの電子制御式ダンパーが採用されている。ドライブモードをGTやスポーツに設定することでしなやかなストローク感はそのままに、明らかにハードなフィールに変化する。

　ターンパイクのどのコーナーでも非常に賢くスムーズにストロークし、路面の凸凹も舐めるように処理。乗り心地も素晴らしく、どんなコーナーでも安定感は抜群だ。

　ただ、ほかの2台と比較した時、プレリュードには常に乗せられている感がつきまとう。お利口すぎるね。スポーツクーペであってスポーツカーではない、というのがボクの感想だった。

Comments

[NAS********]

スポーツカーではない2drクーペ
高いか安いかは個人の判断
それでも欲しいと思う人だけ買う車
間違っても走りガーとか言い出したら終わり

[eii********]

根本的に違うエンジンFR車と比較するのは間違ってる、スープラとZで悩むとしてもプレリュードは全く違うジャンルのクーペだろう