【高性能PHEVワゴン対決】前編 電動化時代の高性能 三者三様のシステム 乗り味ソフトなプジョー

新時代のパフォーマンスカー

執筆：James Disdale（ジェイムズ・ディスデイル）

撮影：Luc Lacey（リュク・レイシー）

パフォーマンスカーとなると、気になるのはデータだろう。パワーやトルクの大小、加速性能を示すタイムなどを見比べて、机上で優劣を判断する材料としているのではないだろうか。

ところが、これまで長く馴染んできた内燃機関のみで走るクルマは、2030年以降新たに生まれることを禁じられてしまった。となると、各メーカーはそれに代わるものを見出さねばならない。そうして、新種の動力が続々と登場してきている。

大出力や恐るべき速さの加速タイムは、相変わらずアピールポイントであり続けている。しかし、それと同じくらい重視されるようになってきたのが、CO2排出量の少なさや、電力のみでの航続距離の長さだ。いまや、ハイパフォーマンスなプラグインハイブリッドが時代の主役になりつつある。

これに諸手を挙げて賛同しようというのがプジョーだ。速いモデルの将来的な成功は、すべてその新たなパワートレインに賭ける道を選んだのである。かつては最高レベルのホットハッチメーカーに数えられた青きライオンは、今や電動化に力を注いでいる。

そうなった理由のひとつは、もちろん変わろうとしている法的な規制にある。そしてもうひとつが、フランス国内市場に特有の税制だ。フランスでは、伝統的にハイパフォーマンスモデルの課税率が高い。スーパーマシンにとってみれば、スーパーマンの力を奪うクリプトナイトのような弱点となっている。高性能でありながら納税者たるユーザーの負担を軽減することは、商売的に不可欠なのだ。

そのクリプトナイトにインスパイアされたグリーンのロゴを、プジョーのスーパーワゴンである508SWプジョースポール・エンジニアード（PSE）が用いるのはおもしろいところだ。このPSE仕様のフラッグシップは、おそらくプジョーの歴史において、205GTi以降でもっとも重要なパフォーマンスモデルだろう。

そうはいっても、これは大柄なワゴン、もしくはセダンで、軽量コンパクトな過去の俊足ハッチバックとはカテゴリーの違うクルマだ。しかし、このスマートで高性能な大型車は、プジョーの今後のホットモデルに関する方向性を決定づけるものだといえる。

そして、その責任があまりにも重大だったので、PSEはメインストリームモデルのその他大勢に加わるのではなく、プレミアムブランドをライバル視したクルマ造りと価格設定をしている。たとえば、オーリンズの手動調整式ダンパーを備えたポールスター仕様のボルボV60や、プラグインハイブリッド版では初めて四輪駆動と室内の広いツーリングボディを選べるようになったBMW3シリーズなどに対抗するものだ。

最強のプジョーと強力なライバル

それは難しい仕事かもしれないが、プジョーの高性能モデルを手がけるPSEの名は、ドライバーの喜びを高める専用チューンのシャシーなどを備えたクルマであることを示している。むろん、プジョーの市販車では最強の360psを発生するパワートレインも重要な要素だ。

ベースとなるエンジンは200psの1.6L直4ガソリンターボで、11.5kWhのバッテリーと2基の112psを発生する電気モーターを組み合わせる。モーターのひとつはエンジンと8速ATとの間に、もうひとつはリアアクスルに配置され、四輪駆動となっている。

このPSEの出力は、BMWを上回り、しかしボルボには及ばない。V60のT8ポールスター・エンジニアードは、じつに405psを誇る。前輪は、ターボとスーパーチャージャーを装着した318psの2.0Lガソリンエンジンで、後輪は87psのモーターで、それぞれ駆動する。バッテリーは11.6kWhで、EV走行が可能な距離は55kmだ。

こうなると、330eの293psは見劣りするかもしれない。ましてやこの数字は、スポーツもしくはエクストラブーストの各モードで10秒のみ発揮できるもので、通常時のピークは253psしかない。ただし、バッテリーは12.0kWhの容量があり、少なくとも55kWhは電力走行できる。また、興味深いことに、この3台の中でちゃんとしたフルタイム4WDなのはBMWのみだ。113psのモーターは2.0L直4ターボと8速ATとの間に配置される。

スタイリングは、さほど特別感がない。プラグインハイブリッド仕様の330eとはいえ、一般的な3シリーズMスポーツと代わり映えしないのだ。その点、20インチのマルチスポークホイールとゴールドに塗られた巨大なブレーキキャリパーを装着したボルボのほうががんばりを認められる。それでも、発表年次の古さを感じさせるところもあるが。

とはいえ、どちらも508には敵わない。低く構えたスタンスや張り詰めたライン、アグレッシブなLEDヘッドライトを備えるしかめっ面は、RSバッジをつけたアウディのアバントを思わせる。低い位置には跳ね上がったカナードが設置され、ライムグリーンのアクセントはけばけばしくなく、それでも存在感を主張する。

プジョーの乗り心地は上質

それに引き換え、インテリアときたら。多くのひとびとにとっては間違った力の入れ方といえる、プジョー独自のiコックピットのダッシュボードレイアウトと派手なTFT液晶のメーターパネルは相変わらず。ここは賛否両論あるだろう。

それでも、ワゴンにとって重要事項である室内の広さや積載容量は、この3台で一番だ。装備内容も豪華なものとなっている。もっとも、BMWが備える最上級のプレミアム感と完璧なエルゴノミクスや、ボルボのクールなミニマリスト的造形やホールド性最高のシートには及ばないのだが。

EVモードで走り出すと、プジョーとBMWが元気に感じられるのに対し、ボルボの87psのモーターは2tの重量を動かすのにやや苦戦している印象だ。それでも、330eと同じく、ガソリンエンジンと電気モーターの連携はスムース。それに関してプジョーは、低速でスロットルを入れたり抜いたりしたときにうまくいかなくて、発進がギクシャクすることがある。

ただし3台とも、回生と摩擦のブレーキ移行はスムースだ。ベストはBMWだが、プジョーとボルボも僅差でこれに続く。ただし508は、エネルギ回収重視のBモードで、モーターとディスクブレーキの連携に突如として苛立たしさを感じさせられることもある。

驚くべきは、ゆったり走った際にもっともリラックスして上質なのがプジョーだということだ。もっともソフトなセッティングでは、3ウェイ式アダプティブダンパーにより、すばらしくしなやかな乗り心地を味わえる。20インチホイールに、サイドウォールがきわめて薄いミシュランを履いているとは思えないほどだ。

同じくアダプティブダンパーを装備するBMWは、プジョーより硬めの乗り心地。とくに低速域では、ブリヂストンのランフラットタイヤが、キツめの入力を受けるとインフォメーションを伝えすぎてしまう。

ボルボのデュアルフロー式オーリンズは、高価でエンジニアリング的に優れた逸品だが、荒れた舗装では落ち着きのない動きをみせる。もちろん、ダンパーの減衰力を緩めることもできるが、リアをいじるにはトロリージャッキなどで車体を持ち上げ、かなりの労力をかける必要がある。

Comments

このジャンルのワゴンは、輸入車しかないな。

タイヤの転がり抵抗を下げて距離を稼ぐにはホイールを細く大径にしたい。
乗り心地を求めるにはタイヤは大きくエアクッションをたっぷりとりたい。
でもそれは拮抗するからダンパーにしわ寄せがいく。

悩ましいですな