ロータス最後の内燃機関スポーツカー 2リッター4気筒対3.5リッターV6 弟分がV6エミーラに勝った 将来クラシックとなる車だ！

ロータス エミーラ ターボ SE（Lotus Emira Turbo SE）：2リッター4気筒対3.5リッターV6。弟分がV6エミーラに勝った。ロータスは4気筒エミーラにパワーアップを施し、V6バージョンを凌ぐ性能を実現。これにより、英国のメーカー最後の内燃機関スポーツカーは、自らを競合相手とする存在となった。

AMGは、ロータスの顧客をジレンマに陥れている。競合モデルではなく、「エミーラ ターボSE」のドライブトレインが原因だ。アファルターバッハ製の2.0リッター4気筒エンジンは、現在400馬力を発揮し、この点では3.5リッターV6エンジンと同等である。

しかし、それだけではない。480ニュートンメーターの強大なトルクと93kgの軽量化により、この弟分モデルは突然、優位に立った。しかも、燃費も良く、価格は3,000ユーロ（約52万円）も安くなっている。これは、自社内で真の挑戦状を投げかけたものであり、「エミーラ」ファミリーの序列を大きく揺るがすものだ。

ロータス エミーラ ターボSEはハイパーカーのように見える静止しているだけでも、「エミーラ」はセンセーションを巻き起こしている。スポーツカーというよりも、ハイパーカーのように見える。いわば、ベイビー「エヴァイヤ」のような存在だ。デザイナーたちは、エレガントでありながらアグレッシブなラインを持つ電気ハイパーカーのスタイルを、巧みにコンパクトなサイズに落とし込んだのだ。幅広のヒップ、非常にフラットなシルエット、そして後輪の前にある巨大なエアインテークは、まさに「私は歌姫ではなく、アスリートだ」と叫んでいるかのようだ。

エミーラ ターボSEに搭載された新しい2.0リッターAMGエンジンは、400馬力を発揮し、V6エンジンをエンジンベイで凌駕している。ほぼすべてのベンド、エッジ、エアインテークは機能的であり、英国車を道路に押し付ける空力特性に従っている。この車は、派手な「セネカブルー」でも、控えめな「ヘセルイエロー」でも、磁石のように人々の目を惹きつける。このデザインは、10年後も新鮮でエキサイティングなままであることは間違いない。

アルカンターラ、レザー、そして精巧に加工された金属要素その驚嘆の要素は、インテリアにも引き継がれている。「エリーゼ」や「エクシージ」の質素で、ほとんど素朴とも言えるコックピットを知っている人なら、「エミーラ」を最初はロータス車とは認識できないだろう。わずか1.23mの平らなウェッジの、ぴったりとフィットするシートに深く座ると、ロータスにとってまったく新しい世界がそこに広がっている。むき出しのアルミニウムや質素な硬質プラスチックの代わりに、アルカンターラ、レザー、そして精巧に加工された金属要素が支配的だ。

ドライバーの前に、鮮明な12.3インチのデジタルコックピットが広がり、その横にはインフォテインメント用の10.25インチのタッチスクリーンが配置されている。親会社である吉利汽車の影響がここにはっきりと表れている。ついに、最新のインフォテインメント、Apple CarPlay、さらにはKEFのプレミアムサウンドシステムも搭載された。

アルカンターラ、レザー、デジタルコックピット：エミーラのインテリアは、ロータスの古い伝統を打ち破っている。日常的な実用性？まあ、ある程度は備わっている。2つのカップホルダー、ドア内の収納スペース、そして208リットルの容量を持つシート後部の荷物室は、ロータスドライバーがこれまで慣れていたものよりも充実している。週末の旅行には十分すぎるほどだ。

真の宝石はAMGエンジンしかし、真の宝石は乗客のすぐ後ろ、内部識別番号「M139」のAMG製エンジンだ。この伝説的なエンジンは、「メルセデスA 45」で世界最強の量産4気筒エンジンとしてセンセーションを巻き起こした。しかし、ロータスは、このエンジンに、調整されたエンジン制御、新しい吸気システム、特別な排気システムを採用している。

その理由の一つは、「エミーラ」の後部にこのエンジンを搭載するために必要な改造だったからだ。もう一つの理由は、このエンジンに独自の個性を吹き込むためだった。アファルターバッハ製のこのパワフルなエンジンは、ロータスらしいシャーシ、つまり剛性が高く、軽量なアルミニウム構造に収められている。「エリーゼ」で完成されたこの構造は、ドライビングの楽しさの基盤となっている。

広いヒップ、フラットなシルエット、巨大なエアインテークを備えたエミーラは、電気自動車のエヴァイヤを彷彿とさせるが、よりコンパクトである。ヨーテボリ周辺での試乗の最初の数メートルで、このロータスはデジタル時代の純血のアナログスポーツカーであることが明らかになった。前方の眺めは壮観であると同時に、慣れるまで少し時間がかかる。フロントフードが急勾配で、ハンドルを握っているだけでは、車の前端がどこにあるのか推測するしかないからだ。ステアリングは、鋭く、ほとんどテレパシーのような反応を示す。アスファルトの細部まで指先に直接伝わり、エミーラを精密な楽器のように感じさせる。しかし、この完璧なフィードバックには代償も伴う。

高速道路のレーン追従高速道路では、この英国車はレーン追従に執着する車であることが明らかになる。そのためには、ハンドルをしっかりと握る必要があり、長距離の走行ではかなり疲れることもある。しかし、一度手を離すと大変だ。高速走行では、この英国車は文字通りアスファルトに吸い付くように走る。時速200kmでも、その空力特性により55kgのダウンフォースが発生する。「エミーラ」は安定感があり、安全で、疑う余地のない性能を発揮する。

エミーラ ターボSEの高性能ブレーキは、数回の高速走行後も強力な制動力を発揮する。そのサウンドはまさに驚きだ。甲高い金切り声ではなく、力強い加速を彩る、豊かで力強いサウンドが響く。さらに、ドライバーの左耳の後ろで、ターボの音がはっきりと聞こえる。

ミッドシップエンジンコンセプトのバランスは、まさに驚異的だファルケンベルクのレーストラックで、「エミーラ ターボSE」はその真価を発揮する。ここでは、その要求の厳しい特性は、純粋な強みに変わる。この車は、ミリ単位の精度で位置決めが可能であり、ミッドシップエンジンコンセプトのバランスは、まさに驚異的だ。

野心的なアマチュアでも、驚くほど簡単に限界まで走らせることができる。ドライビングモードもそれを助ける。「スポーツ」モードでは、アクセルレスポンスとシフトタイムがシャープになり、エンジン音がより存在感を増す。「トラック」モードでは、電子制御がドライバーに長いリードを与え、コントロール可能なリアスウィングを可能にする。ブレーキは、数回の高速ラップ後も、まったく安定性を失わず、まったく影響を受けない。

レーストラックでは、エミーラ ターボSEがその強みを発揮する。鋭いステアリング、完璧なバランス、そして安定したブレーキだ。残るは、決定的な疑問だ。今、誰がV6を購入するだろうか？それは、頭と心の間の決断だ。4気筒は、より優れたオールラウンダーだ。正確で、効率的で、最先端のテクノロジーを搭載し、デュアルクラッチトランスミッションにより、客観的に高速だ。

V6は「レーストラックデイ」の相棒だ。そのコンプレッサーのサウンドは独特の音色であり、何よりも、シャープなマニュアルトランスミッションが搭載されている。クラッチの操作やギアの挿入が運転体験と切り離せない、純粋主義者にとって、V6は最初の選択肢となるだろう。

結論：「コストパフォーマンスに優れた最高のパフォーマンス」を純粋に求めるなら、新しい「エミーラ ターボSE」は外せない選択肢だ。このモデルは、定評のある兄弟モデルよりも高速、軽量、低価格、そしてモダンであり、より論理的な購入選択肢である。V6は、6気筒のサウンドと、本物のシフトレバーを手に持つ感覚を、10分の1秒の差よりも重視する、スポーツ愛好家にとって、心に残る選択肢であり続けるだろう。いずれにせよ、すべての「エミーラ」は、ロータスが電気自動車の時代を本格的に開始する前に、内燃機関時代の最後の別れとなる、将来クラシックとなる車だ。

Text: Martin WesterhoffPhoto: Lotus

Comments

[rip********]

最後の内燃機関とか、何年までに全てEV化するとかいちいち発信しなくてもいいんじゃないかと思う。 HONDAみたいにすぐ撤回したり延期する事になるし、水素エンジンや新燃料がうまくフィットしたり、新たな技術が生まれることもあるかもしれないし。

[山田太郎]

今の時代EVに全振りだと経営危機に陥る可能性が高い。
内燃機関も積める車台にしておかないと後々潰しが効かなくなりそう。
ロ−タスが消滅するのはエンス−としてもツライ。