トヨタ好調決算の事情と理由【2026年度1Q決算発表】HEV年500万台へ＆ノア／ヴォクシーが海外生産に

　2026年8月4日、トヨタ自動車が2026年度（2027年3月期）第1四半期（2026年4～6月）の決算を発表した。決算資料には「ノア／ヴォクシーが一部台湾製になる」などの衝撃発表もあったが、それは後述するとして、今期の営業収益は13兆5254億円、純利益1兆4770億円。純利益は前年同期比75.6％増、じつに約1.8倍である。ところが本業の儲けを示す営業利益は8.8％減の1兆634億円。それでいて通期の営業利益見通しは3兆円から3兆4000億円へ引き上げられた。この（やや数字が複雑な）「トヨタ好調決算」の事情と理由を、円安、中東物流、HEVというキーワードから読み解いていく。

文：ベストカー編集局長T、画像：トヨタ自動車

ノア／ヴォクシーを海外から輸入…ってマジ!??

　まず最初に、自動車情報専門メディアとして今回の決算資料で一番気になったところを紹介したい。今回の2026年度1Q決算資料で、「海外拠点から日本向けにランドクルーザー”FJ”やノア・ヴォクシーを供給」と車名入りで明記された。

　ランクルFJはタイのトヨタ・モーター・タイランド、バンポー工場で生産される。月販基準台数は1300台。新型ハイラックスも作るこの工場で「FJ」が作られていて、それを日本に持ってきているのは既報のとおり。

　驚いたのはノア／ヴォクシーだ。決算資料では生産国を記していないが、台湾トヨタの総代理店・和泰汽車は2026年5月21日、グループ関係企業である國瑞汽車の桃園・観音工場で同年10月からノア／ヴォクシーの生産を開始し同月から日本へ輸出すると公表した。トヨタ車体・富士松工場での生産は従来どおり続け、国内と海外の「併産体制」に入ることになる。

　つまり、早ければ2026年内から、日本国内で納車されるノア／ヴォクシーには日本製と台湾製の2種類が存在することになる。販売店によれば、購入時に生産国を指定することはできないとのこと。まあそりゃそうか。

　台湾生産→日本へ輸入の情報は、これまで和泰汽車側の発表と一部報道で先行していたのに対し、トヨタ本体が公式資料で日本向け供給を車名入りで認めたのは今回が初めて。思い起こせば2024年9月にベストカーWebが台湾生産の検討を報じたとき、トヨタの回答は「グローバルでの最適な供給体制構築について常に検討している」にとどまっていた。あれから2年、「検討」は決算資料に載る事実になった。感慨深い。

　たしかに近年のノア／ヴォクシーは納期長期化が激しい一台。そのため受注も各所で長く止まっていた。これは、多くの販売店で「欲しいのに買えない」という長く待たされている顧客に、「1台でも多く、1日でも早く」届けるため、海外工場も含めた最適な供給体制を組むという話。そういうことなら応援したい。納期に悩む読者にとっては、決算のどの数字より現実的な話だろう。これでどれくらい納期が短縮できるのかはまだ分からないが、半年待ちくらいで落ち着いてくれるとありがたい。

純利益は約1.8倍、なのに本業は8.8％減った

　さていよいよ2026年度1Q決算の数字を見てみよう。第1四半期の営業収益は13兆5254億円（前年同期比10.4％増）、営業利益1兆634億円（同8.8％減）、税引前利益1兆9638億円（同56.8％増）、親会社所有者帰属利益、いわゆる純利益は1兆4770億円（同75.6％増）。営業利益率は前年の9.5％から7.9％へ落ちている。

　連結販売台数は239万5000台で0.7％減。ただし前年の実績には日野ブランド車2万6000台が含まれており、日野の連結除外分を除けば実質では約1万台の増加だとトヨタは説明する。

　電動車は141万台で12.4％増、販売に占める比率は前年の47.4％から55.3％へ上昇した。内訳はHEVが123万8000台（6.7％増）、PHEVが5万8000台（24.5％増）、BEVが11万4000台（約2.4倍）、FCEVはごく少数だ。

　売上も電動車も増え、純利益は約1.8倍。なのに本業の営業利益だけが1026億円減っている。この決算のすべてはここから始まる。

好調の事情(1)　6000億円の株式売却益と円安

　営業利益と純利益が逆方向に振れた理由は営業外損益にある。第1四半期の営業外損益は9003億円。トヨタが公式の質疑応答で挙げた主な中身は、豊田自動織機株式の売却益が約6000億円、海外事業体が持つドル資産の為替差益が約3000億円だ。日野自動車の連結除外やアーチオン株式の売却なども含まれるが、大半はこの2つで説明がつく。

　つまり「純利益76％増」の大部分は、クルマを売って稼いだ利益ではなく、株を売った益と、円安による評価上の益である。

　では営業利益はなぜ減ったのか。前年同期の1兆1661億円からの増減を見ると、プラス側は為替変動＋3450億円、営業面の努力＋700億円、金融・補給部品・用品・中古車・コネクティッドなどのバリューチェーン収益＋300億円。マイナス側は原価改善の努力△850億円、諸経費の増加△1900億円、その他△2426億円となる。

　円安で3450億円も押し上げられているのに減益、というのが今回の要点だろう。「その他」の大半を占めるのは未実現損益の調整△2483億円。グループ内や輸送中の船上にあって、まだ最終顧客に届いていない在庫の利益を会計上いったん消す処理だ。円安で1台あたりの利益が大きくなったため、在庫台数が同じでも消す額が膨らんだ。現金が出ていったわけではなく、在庫が最終顧客に渡れば条件次第で戻ってくる。

好調の理由(2)　中東物流を数カ月で組み替えた

　通期見通しは、営業収益54兆円（5月時点51兆円）、営業利益3兆4000億円（同3兆円）、純利益3兆2500億円（同3兆円）、連結販売台数970万台（同960万台）へ引き上げられた。為替前提は1ドル150円→160円、1ユーロ180円→181円。トヨタ・レクサスの販売1050万台と年間配当100円は据え置きだ。

　上方修正の内訳は、為替前提の変更＋4800億円、営業面の努力＋2300億円、原価改善関係△1200億円、諸経費△500億円、その他△1400億円。たしかに為替のインパクトは大きい。だが為替とスワップの影響を除いても、見通しは600億円改善している。「円安のおかげ」だけでは説明が足りない。

　質疑応答で、効いたのは「中東向け物流の立て直し」だと説明があった。トヨタは中東へ年間およそ50万～60万台を輸出している。中東情勢の悪化を受け、当初は輸送能力が通常の約50％まで落ち込む前提を置いていた。ところが、利用する港を増やし、航路と物流ルートを複線化し、喜望峰回りを含む代替ルートまで構築して、2026年9月以降は通常の約75％まで戻せる見通しになった。トヨタのド根性がここでも発揮されたかたち。想定していた「半減」が「4分の1減」に縮んだわけだ。今回の通期見通しでは、中東関連だけで営業面の利益見通しが1050億円改善している。すげえ。

　数カ月で船の通り道を組み替えて、売るためのクルマを届けた。これは為替の追い風とはまったく別の、現場の成果である。

　米国関税は、期初に1兆3800億円と見込んでいた通期影響が約700億円緩和される方向になった。北米事業は価格改定、円安、関税負担の低減努力によって前年の赤字から黒字に転換している。ただし通期では依然1兆円を大きく超える関税負担が残る。テキサスでのタコマ生産など北米の地産地消強化は、単なる政治対応ではなく物流費と関税を含めた収益構造の作り替えと見るべきだ。

好調の理由(3)　HEVは2026年に初の500万台へ

　クルマ好きにとって今回おもしろいのはここだ。トヨタ・レクサスのHEV販売は暦年ベースで2023年344万台、2024年422万台、2025年458万台と伸び、2026年は503万台の計画。年間500万台の大台を初めて突破する。なお通期決算資料にあるHEV508万8000台は2026年4月～2027年3月の年度ベースの数字で、503万台の暦年計画とは期間が違う。混同しないようにしたい。

　さらに国内では2027～2028年にかけて、年間60万台規模のHEV用電池生産ラインを、性能とコスト競争力を高めた次世代電池へ切り替える。会見での説明によると、トヨタバッテリーのラインを順次切り替えてニッケル系からリチウムイオンへ移行する計画で、性能向上と同時に1台あたり数万円規模のコスト低減効果を見込むという。さすが「HVの始祖」だけある。ここにきてさらに利益率を上げるとは。トヨタはこれを一例に、さらなる電池能力の拡大も検討中だ。

　これを「BEVが売れないからHEVに戻った」と読むのは単純すぎる。需要が供給を上回っているHEVの電池能力を増やし、電池を世代交代させて原価を下げ、低インセンティブ・高回転で売り、金融やアフターサービスでも稼ぐ。HEVを軸にした収益モデルそのものを太くしにいっている、というのが実像だ。米国では在庫日数が短く、競合よりインセンティブの低い水準で売れているとトヨタは説明する。供給制約が解ければ、単純な台数増以上に利益が乗る余地がある。

BEVは6万5000台減、開発費の見直し費用を今期計上

　一方、BEVの通期販売見通しは下方修正された。トヨタ・レクサス全体の販売台数「1050万台」は据え置きだが、電動車の内訳はHEVが507万1000台→508万8000台、PHEVが28万6000台→28万4000台、そしてBEVが59万8000台→53万3000台。BEVだけ6万5000台減、約11％の引き下げである。

　加えて質疑応答では、BEV開発プロジェクトの見直しに伴う費用（全固体電池のレクサス車だろうか？）を第1四半期に全額引き当てたことが明らかにされた。ただし対象プロジェクト、金額、中止なのか延期なのか、設備や部品をどこへ転用するのかはいずれも非公表だ。費用は諸経費△1900億円の内数で、より細かくは「経費ほか」△600億円のなかに米国関税や品質費用、各種引当と一緒に入っている。600億円すべてがBEV見直しの費用ではない。

　中国の独資BEV拠点「LE上海」は準備が順調に進み方針変更はないと明言されており、BEVそのものから撤退するという話ではない。ただし短中期では、HEVの供給力と収益力を優先しているように見える。

資材高1.2兆円、それでも「絶好調」と言えるのか

　気になるのは「車両価格」だ。トヨタは「（車両の）価格を順次、見直していく」と言っている。つまりこれ、値上げ宣言？

　質疑応答では、資材高と仕入先基盤の強化を合わせた影響が約1兆3000億円、うち純粋な資材高の影響が約1兆2000億円と説明された。トヨタは「この資材高の半分程度を価格改定で挽回したい」としている。単純計算すれば6000億円規模だが、これは「値上げが決まった額」ではない。一度にすべてを転嫁するわけではなく、市場や車種ごとに時期と水準を判断するとしており、対象車も改定幅も未発表だ。それでも、今後の新型車やマイナーチェンジ、グレード構成の見直しなどを通じて価格へ反映される可能性は高いと見ておくべきだろう。うーむ、欲しいクルマは早めに買っておいたほうがいいかも。

　株主還元では上限1兆円の自己株式取得枠（市場買い付け）と、発行済み株式総数の1.37％にあたる2億株の消却を発表。ROE20％を「モノサシ」に掲げ、稼ぐ力と資本効率を上げていくという。

　リスクも残る。メモリーやアルミの市況上昇は期の後半にも効いてくる。中東物流は改善しても通常の75％前提であり、完全復旧ではない。令和8年熊本地震の影響は今回の業績見通しに織り込まれておらず、年間の稼働停止リスク用に確保している余裕でカバーできるとの見方を示しつつ、被災状況と事業影響は精査中とされた。

　最後に、大事な数字を確認しておきたい。通期営業利益3兆4000億円は上方修正の結果だが、前期実績3兆7662億円に対しては約9.7％の減益計画である。純利益も3兆8480億円から3兆2500億円へ約15.5％減。5月時点よりよくなったのは事実だが、前年度より利益を出す計画にはなっていない。

「トヨタ好調決算」の事情は、株式売却益と円安。理由は、中東物流の立て直しとHEVの底力。そのうえで本業は減益、関税は1兆円超が残り、資材高はいずれ価格に効いてくる。見出しの数字だけでは、この巨大企業の現在地は見えてこないのである。

Comments

[ich********]

第1Qの決算ですが、北米の営業利益率が、現地生産率の高いトヨタより再建中の日産の方が高い！！
これも数字のマジック？

[kam********]

さすがですよトヨタさん、品薄商法は人気も出るし、盗難被害も多発。販売するなら生産体制整えないと販売店の数、品数、生産のバランス壊れてる