ジワるクルマ多し！ まもなく終わる平成を偲んで平成７年に誕生した名車＆迷車７選

　CARトップの筑波テストで10年破られない記録を作ったクルマも

　平成の元号が間もなく終わろうとしている。31年間続いた平成という時代はバブル景気の絶頂期と崩壊、阪神大震災や東日本大震災といった大規模災害、長かった不景気など、激動の時代であった。

　激動だったのは日本車の大躍進や次々と変わったユーザーの志向の変化など、時代を映す鏡とも言われるクルマも同じ。そこで平成の終わりを期に、平成を駆け抜けたインパクトあるクルマを、良かったほう、悪かったほうを含めて振り返ってみたいと思う。今回は平成7年編をお届けしよう。

■平成7年（1995年）ってどんな年？

　1月17日の阪神淡路大震災と、それから日が経たない3月20日に起きた地下鉄サリン事件という、今でも記憶に残る大事件が起こった。円高も進み、4月19日には79円75銭という2011年3月16日まで破られなかった最高値を記録し、経済界に大きな影響を与えた。また11月にマイクロソフトのウインドウズ95が発売され、これを期に多くの人がパソコンを使うようになったのもこの頃だった。

　１）トヨタ・クラウン（10代目モデル）

　1955年の登場以来、50年目と10代目という節目になったクラウンは、このモデルから中心となるロイヤル系のボディ構造をそれまで続いたペリメーターフレームからモノコックボディに変えるという大変革を行った。

　同時にクラウンロイヤルとセルシオの車格となるマジェスタの4WDには日本初、世界的に見ても早い時期にVSC（スタビリティコントロール=横滑り防止）を採用。VSCはABSとトラクションコントールの機能を発展させコースアウトやスピンを防ぐというもので、登場時にはいろいろとその是非が議論された。

　しかし時代が進むに連れコストダウンも進み今では当たり前の装備になったのに加え、アダプティブクルーズコントロールや自律自動ブレーキといった運転支援システムの基盤になっていることでも、この世代のクラウンマジェスタの残した功績は大きい。

　２）日産スカイラインGT-R（R33型）

　この一世代前の8代目、R32型スカイラインでイメージリーダーのGT-Rが復活し、次のR33型でもGT-Rは存続することにはなった。しかし当時はR32型が注力したグループAのような「GT-Rでなければ出られない」というモータースポーツのカテゴリーもなくなり（グループAの消滅はR32型スカイラインGT-Rが強すぎたことも原因の1つだったのだが）、GT-Rの存在意義が薄れたのも事実だった。

　しかもRB26DETT型エンジン＋アテーサE-TSというパワートレインも変えられず、R33型スカイラインGT-Rで開発陣が目指したのはドライビングプレジャー（運転する楽しさ）と速さの追求であった。

　具体的な速さの目標は、R32型からテスト走行に使うようになった全長20km以上あるドイツの超難コースであるニュルブルクリンク北コースのラップタイムでR32型より21秒以上速い「8分を切ること」が掲げられた（1kmあたり1秒速いというのはとてつもないことだ）。

　その目標は達成され、当時弊社CARトップ誌が行った筑波サーキット（全長約2km）のテストは1分3秒台という10年以上破られなかったレコードタイムを記録した。またR33型スカイラインGT-Rではモデルサイクル終盤にスカイラインの登場40周年を記念し、箱スカと呼ばれた最初のスカイラインGT-R以来となる4ドアセダンのGT-Rが設定されたことでも話題になった。

　３）トヨタ・スターレット（5代目モデル）

　5代目となるスターレットはトヨタのエントリーカーとして、クルマ自体はそれほど印象の強いものではなかった。しかしアクティブセーフティ（事故を起こさないための安全性）、パッシブセーフティ（衝突安全性に代表される事故が起きてしまった際の安全性）への注目の高まりもあり、5代目スターレットは衝突安全ボディGOAに加え、ABSとエアバッグも標準装備した。

　装備類はコストの問題もあり高いクルマから標準装備化が進むのが常なのを考えると、それを社内で一番安いスターレットで行ったのは大変高く評価できることだった。しかしスターレットはこのモデルで最後になり、役割はヴィッツに引き継がれた点はちょっと皮肉だった。

　カミソリのようなキレッキレのFFマシンも生まれた

　４）ホンダ・インテグラタイプR（DC2型）

　このモデルで3代目となった平成5年登場のインテグラは、シビックに対する上級モデルとして1.8リッターエンジンを搭載するなど、悪いクルマではなかったのだが、独立したハイビームを含めたヘッドライトが丸いフロントマスクが原因だったのか、今一つパッとしないクルマであった。

　しかしそのテコ入れ策も兼ね軽量スポーツバージョンとして追加されたタイプRは、手作業される部分もあるエンジン内部、周辺の徹底的な見直しによる20馬力のパワーアップを果たした。

　さらにサスペンションの変更、トランスミッションやヘリカルLSDの採用といった駆動系の強化、大型リヤスポイラーなどの空力性能の向上などにより、1.8リッターNAのFF車ながら当時日本最強だった280馬力軍団相手でも簡単には抜けない速さを得た。

　さらにインテグラタイプRは速いだけでなく、コントロール性の高さに代表される運転する楽しさ、レカロシートやモモのステアリングの採用などによるレーシングカーのような室内の雰囲気も備えていた。

　この点はサーキットのラップタイムに代表される速さや駆動方式、価格以外1992年にNSXに追加されたタイプRとまったく同じスピリッツであり、当時の若者やクルマ好きの共感を集めた。とどめに価格はエアコンを着けて250万円以下という内容を考えれば激安かつ現実的なもので、今考えれば大反響も当然な非常に魅力的なクルマだった。

　５）ホンダCR-V（初代モデル）

　ホンダが前年の1994年登場の初代オデッセイから遅ればせながら開始したRV戦略であるクリエティブムーバー第二弾として登場した初代CR-Vは、シビックをベースにした乗用車のキャラクターが強いSUVである。この点は前年に登場したトヨタRAV4にも通じるが、CR-Vはより広いキャビン、ラゲッジスペース、成功したホンダで多い、リーズナブルな価格を理由に、今思うと決して出来のいいクルマでもなかったが、大ヒット車となった。

　また初代CR-Vは日本専用車の予定だったのが、登場後世界中のホンダのディストリビューターから販売要請が殺到。あとから想定されていなかった左ハンドルやMT車が開発されるほどの人気車となり、CR-Vは2代目モデル以降も日本はともかくアコードやシビックに続く世界中で販売されるホンダの基幹車種の1台に成長した。

　６）マツダ・ボンゴフレンディ

　ボンゴフレンディは5ナンバー級のボディサイズで、エンジンは運転席の下に積み、短いノーズを持つという現在のハイエースの標準ボディのような成り立ちのミニバンで、そこに新しさはない。

　しかし当時のRVブームの理由でもあったアウトドア人気に着目し、ルーフにテントのようにポップアップするオートフリートップを設定。オートフリートップは屋根裏部屋のように楽しくスペースだったのもあり、根強く人気を集めた。現在日本車のカタログモデルでこういったクルマはないものの、キャンピングカー業界やベンツVクラスのカタログモデルに近いモデルがあるなど、長きに渡って小さくない影響を与えた。

　７）スズキX-90

　X-90は初代エスクードの2ドア車をベースにした、2人乗りでルーフはTバールーフ（中央に骨格が残り、左右のガラス部分が脱着可能）という、今であればスペシャリティなSUVである。

　確かにコンセプトは斬新だったのだが、「実際にどう使うのか？」となるとなかなか難しいクルマだったのが印象的で、残念ながら日本での販売期間は2年2カ月と短く、販売台数も1500台に満たないという低空飛行に終わってしまった。