最初に自動運転化されるクルマはどんなクルマ？

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CES2019
日本の政府は2018年前半に策定する成長戦略「未来投資戦略」で、自動運転車の普及を積極的に推進する。これまで人間による運転を前提としていた道路交通法の見直しを2020年度までに実施し、緊急時だけドライバーが運転操作する「レベル3」の自動運転車を、2030年までに国内の新車販売の30％以上にする目標を掲げている。

自動運転は政府の成長戦略が加速役

これは夢物語ではなく、政府が進める成長戦略の柱なのだ。もっとも、自動運転の実現のためには、技術的な課題以上に自動運転のための法的な整備が必要だ。よく知られているように、現在はジュネーブ条約に基づき、自動車の運転は人間＝ドライバーが行なうことになっている。だが、ドイツは「自動運転システムから即座にドライバーが運転を引き受けられる」ことを条件に自動運転を認める方向だ。

日本の政府も自動運転車が起こした交通事故の場合、賠償責任は車両の所有者にあるという点を踏まえつつ、自動運転を容認する方向だ。そして2020年の東京オリンピック/パラリンピックでは、最先端の自動走行技術を国内外に発信するショーケースとするために、羽田空港や臨海地域などオリンピック関連施設周辺で実証するとしている。つまりオリンピック/パラリンピックでは世界初の公道での大規模な自動運転を実現するのだ。

また政府の成長戦略では、乗用車の自動運転だけではなく、高速道路でのトラック隊列走行を早ければ2022年に商業化することを目指し、2019年には公道実証を開始すること、無人自動走行による移動サービスを2020年に実現することを目指し、2018年から地域における公道実証を全国10か所以上で実施するなども含まれている。

このように、日本では単に自動車メーカーが自動運転に関する技術を独自に開発しているだけではなく、政府の政策として積極的に自動運転を実現しようと後押ししている。つまり自動運転に関しては経済政策というより国家としての政策の重要な項目になっており、この政策の実現のために、法的整備のアシストや、公道での実証実験の促進を行なっているのだ。

もちろん、この政策では自動運転だけにとどまらず、高精度3次元地図（ダイナミックマップ）の枠組み作りやマップ制作の推進、ITS（高度道路交通システム）の推進、自動運転技術の関連インフラとしての超高速第5世代移動通信システム（5G）のサービス開始なども含まれている。

NEXT：MaaSという概念と自動運転

MaaSという概念と自動運転

そもそもこうした政策は、アベノミクスの第3の矢である国家プロジェクト「 戦略的イノベーション創造プログラム」(SIP)の、合計10分野の中に「クルマの自動走行システム」が採り上げられたことに端を発している。

そこには、「次世代都市交通への展開も含めた自動走行システムを実現。事故や渋滞を低減、利便性の向上を目指す」とされていたが、2020年に東京オリンピック／パラリンピックが開催されることもあって、世界にアピールする意味や、自動運転に関連する産業分野が幅広いこともあり、国家としての成長戦略としてクローズアップされることになったという経緯がある。

自動運転というと乗用車をまずイメージしがちだが、乗用車の自動運転技術は、自動運転にすることが目的というよりは、交通事故を減少させることが目的で、高度運転支援システム（ADAS)や、自動運転はそのための手段であることを忘れてはならない。

そうした点を考えると、政府が推進する戦略は自動運転そのものが目的化しているような、前のめりの姿勢のようにも見える。



アメリカで公道を使用しての実証実験を行なっているUber（ウーバー）やWaymo（ウェイモ：Google carが独立した自動運転車開発企業)は、自動車メーカーや自動車サプライヤーとは性格が異なり、配車サービスやシェアリングカーのために自動運転技術を開発しており、まさに「MaaS」（モビリティ・アズ・ア・サービス）の方向を目指している。

Uberは、2018年3月に公道実験中に歩行者と衝突して歩行者が死亡する事故を起こし、その後は公道実験を中止していたが、2018年11月からペンシルベニア州で昼間のみの公道実験を再開している。一方、Waymoはアリゾナ州で一般の客を対象に、自動運転の車両を使用したタクシー的な配車サービスを初めて試験的に開始した。

このようにアメリカでもIT大手の自動運転開発会社が目指すのはMaaS、つまり人々の移動のためのサービス産業の構築で、それだからこそ、こうした企業は高度運転支援システムなどの開発は眼中になく、最初からレベル4、あるいはレベル5の無人運転車の実現を指向しているわけだ。人々の移動を幅広くサポートするサービス産業は、自動車を製造、販売するより、はるかに大きな収益を生み、同時に社会に対して貢献できると考えているからだ。

自動運転化の必然性が高いオンデマンド乗り合いモビリティ

メガサプライヤーのコンチネンタル社による世界各地域でのドライバー意識調査では、自動運転技術や高度運転支援技術を搭載した車両の実現に期待する、あるいは実現したら購入したいと考えているのは、中国と日本が突出しているという調査結果だ。

逆にコンチネンタル社の本拠地であり、多くの自動車メーカーが高度運転支援システムや自動運転技術の開発を競っているドイツでは、ドライバーは自動運転や高度運転支援システムに期待をしている人は少数派で、否定的な人々が約70%を占め、調査した地域の中で最も保守的という結果となった。

もっとも、ドイツは運転が楽しい、楽しみたい、と答えたドライバーの比率は世界の調査地域の中でトップになっている。つまり道路環境が良好で、ドライビング好きなのだ。また調査ではアメリカでも、高度運転支援システムや自動運転に対する関心はドイツよりは大きいが、日本や中国には及ばない。言い換えると日本や中国は運転時に感じるストレスが大きく、高度運転支援システムや自動運転に任せたいと考える人の数が多数派なのだ。その背景には渋滞の多発や、道路環境の悪さもある。

NEXT：ただ、ドイツでも大都市部では…

ただ、ドイツでも大都市部では渋滞が多発しており、駐車場所を確保するのに時間を要するなどの問題はある。こうした課題は、世界各地のメガシティに共通した課題であり、MaaSの一環として、乗り合い式のオンデマンド自動運転車（シャトル）のニーズが予測されている。オンデマンド自動運転車とは、ユーザーがスマートフォンアプリを使用して、自分が利用したい時間、場所を指定すると乗り合い式の自動運転車がやってくる、というシステムだ



一方、日本のような高齢化社会では、特に地方の過疎地では交通手段が乏しく、日常のライフラインのひとつとして新たな交通手段が模索されている。その有力候補とされるのが乗り合いタイプの自動運転車、無人のロボット・タクシーだ。

こうした地域を限定した、地域の特性にあったモビリティとして注目されているのが、電動化された乗り合い自動運転車で、特定の地域を巡回、走行するため電動車両としての適合性も高い。なぜなら長距離や高速で走行する必要はなく、走行スピードは30km/h～40km/h程度。一定のコースを走行するので充電もしやすいからだ。

こうした社会、交通環境による背景と、MaaSという概念を取り込んだオンデマンドの乗り合い自動運転車のプロトタイプが、メガサプライヤー、自動車メーカーから提案されている。社会的なニーズを考えると、まず最初に実現する自動運転車はこのカテゴリーと考えてよいだろう。

【最初に自動運転化が予測される各社の乗合自動車コンセプトモデル】

・ボッシュが提案する自動運転のコンセプトシャトル
※関連記事：【CES2019】ボッシュ、自動運転のコンセプトシャトル発表 近未来都市のモビリティ像を具現化

・コンチネンタルは乗合バスを提案
※関連記事：コンチネンタル 完全自動運転バスなど最先端技術を試乗

・ZFの対面式オンデマンド自動運転車のプラットフォームを作成
※関連記事：ZF 最新の自動運転EVプラットフォームを「リンスピード」のコンセプトカーに供給

・トヨタのe-Palette ConceptはMaaS専用に対応していく次世代EV
※関連記事：トヨタ CESでモビリティサービス専用EV“e-Palette Concept”を発表

・ルノーのEZ-GOはロンドンタクシーやニューヨークのイエローキャブに変わる次世代車に位置付けている
※関連ページ：Groupe Renault #SHAREDMOBILITY（外部ページ）

・パナソニックは国内で実証実験を開始。過疎地、高齢者ニーズを踏まえた開発
※関連記事：パナソニック 福井県、永平寺町とEVコミューターによる自動運転車の実証実験を開始