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【これぞ名機】歴史に残る国産エンジン5選!

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【これぞ名機】歴史に残る国産エンジン5選!

多くのファンに愛され続ける5機のエンジンたち

古くからクルマの「心臓部」と呼ばれるエンジン。

一度見たら忘れられない! 歴史に残る「変顔」クルマ5選

スタイリングや操縦性、駆動システムや室内パッケージングなど、クルマの魅力として挙げられるさまざまな要素のなかでも、やはりもっとも重要なキモとなるのはエンジンの性能やフィーリングだ。

超絶に素晴らしいスタイリングやハンドリングが与えられても、エンジンが凡庸だとガッカリさせられるし、逆にあまり魅力のないクルマでも、エンジンが良ければ運転が楽しく感じられたりする。

日本車に搭載されたエンジンにも、クルマ好きを魅了してやまない名機と称えられるエンジンは枚挙に暇がない。名機の定義は世代や個々の価値観によって異なるだろうが、ここでは、幅広い層から愛され続け、かつ今でもその気になれば所有することが叶うエンジンを5機厳選してみた。

【日産・RB26DETT】

開発コンセプトや性能、市販車およびモータースポーツでの実績、クルマ好きの間で語り継がれる名声、運転したときのフィーリングの素晴らしさなど、エンジンの魅力のほぼすべての項目で最高評価が与えられる名機中の名機。

当代随一の高性能車、スカイラインGT-Rに搭載し、レーシングカーのエンジンとしての酷使も前提に設計されただけあって、1989年当時で500馬力オーバーのチューニングにも耐える潜在性能が与えられた点も凄まじい。

トヨタ・スープラの直6や、マツダ・RX-7のロータリー、ホンダ・NSXのV6など、同世代の国産スポーツユニットはキラ星のごとく名機揃いながら、レースでの実績や、ブチ回した時の快楽度の大きさなどにより、多くのクルマ好きから「いつか所有したい!」と所望される支持率の高さは圧倒的で、カリスマ性では国産ナンバーワン。R34型GT-Rなど、RB26DETTが搭載されたモデルの中古車相場の高騰っぷりでも他を圧倒する。

【トヨタ・1GZ-FE】

国産唯一の12気筒エンジン。センチュリーのためだけに開発され、いまだ門外不出という稀有な存在。エンジンとしての成り立ち自体は既存の直6を2機繋げたものだが、本当の意味でのフラッグシップ車専用エンジンだけあって、有事の際に片バンクが死んでも走行が可能であるなど、耐久性の高さでは一般的な国産多気筒・大排気量エンジンとは一線を画す別格感がある。

メディア向け試乗会などでの露出は極めて少ないことからあまり知られていないが、回転フィールは絹のように滑らかで繊細な印象。

静粛性などのコンフォート性では初代セルシオのV8も世界を震撼させたものだが、センチュリーの12気筒はただサイレントなだけではなく、各気筒の燃焼のバランスの良さをほのかに実感させる血の通ったフィーリングが得られる点も特筆ポイント。事実上競合車がいないことから、スペック競争などとは無縁の独自路線にあるという意味でも稀有な存在だ。

【ホンダ・B18C】

NAの4気筒としては国産ナンバーワンどころか世界的にも最強と評せるホンダのスポーツユニット。名機をひとつに絞るのは意外に難しく、個人的な情緒としてはVTECの前身時代のスポーツユニットZC(PGM-Fi版)や、S2000の前期型に積まれたF20Cも強く推したいが、ここでは「Type R」というホンダの特別なクルマに積まれた最初の4気筒、初代インテグラ・タイプRのB18Cを最高の名機としたい。

NAなのにリッター100馬力オーバー、F1エンジン並みといわれたピストンスピード、熟練工の手作業による吸気ポート研磨など、当時のクルマ好きをシビレさせた美点は多かった。

タイプRの4気筒は最新のターボも含め歴代いずれも強烈な刺激が味わえるが、1996年当時のB18CはVTECが低速用から高速用カムに切り替わった時のメリハリが凄まじく、全域フラットトルク特性に慣れた現代の感覚で乗ると、デビュー当時よりもさらに強い衝撃を受ける面白さがある。

【スバル・EJ20(ターボ)】

スバリストならずとも一目を置く存在。スバルの水平対向エンジンといえば、一切の妥協を廃して入魂設計されたスバル1000に搭載された最初のEA型こそが最善とする古参ファンの声も根強い。しかし、やはり初代レガシィや初代インプレッサWRXで「走りのスバル」のイメージを確立してファン層の裾野を広げ、WRCなどの国際規格のモータースポーツでも頂点に立つなどその優位性を世界に知らしめた功績により、EJ20ターボをスバル最強の名機として称えたい。

一言でEJ20ターボといっても性能や仕様の幅は広く、27年前に登場した初期型と最新モデルとでは全くの別モノといえる。だが、低重心&高剛性、好バランスという素性の良さや、ビッグボアのショートストロークによる高回転型という基本特性はどの世代でも変わらないので、ここではすべてのEJ20ターボを名機として挙げたい。

デビューから27年以上経った今も現役であるという稀有なロングセラーユニットだ。

【三菱・4G63(ターボ)】

80年代から三菱のスポーツモデルに搭載され、ランサーエボリューションでは、市販車でも競技車でもスバルのEJ20と2リッター4気筒ターボの世界最強の座を巡って熾烈な性能競争を繰り広げた。

4G63もWRCでマニュファクチャラータイトルを獲得するなど、性能、名声ともに互角。「EJ20対4G63」の優劣を巡る議論はいまだに決着を見ず、最終的には「好みの問題」として片付けられることが多いが、これほど長い年月にわたって多くのクルマ好きの間で議論され続ける国産エンジンのライバル関係は空前にして絶後。

直4と水平対向というレイアウト以外では、基本設計がやや古めの4G63はシリンダーブロックが鋳鉄で重い反面強度は高く、高出力化に耐えやすい。さらにロングストロークで低速トルクが太いなどの点がEJ20に対する大きな相違点として挙げられる。市販車でも競技車でも先に戦いの場から降りたのは4G63となったが、国産4気筒ターボ随一の名機との評価は不変。

(文:マリオ高野)

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